جديد

Spitfire III - التاريخ

Spitfire III - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سبيتفاير الثالث

(Sch: t. 286؛ Ibp. 106 '؛ b. 25'6 "؛ dph. 11'8"؛ a. 2
طويل 9 قرش ، 1 طويل 18 قرش ، 8 18 قرشًا. السيارات.)

تم شراء طائرة سبيتفاير الثالثة في بالتيمور بين أكتوبر وديسمبر 1814 للخدمة في سرب بقيادة العميد البحري ديفيد بورتر والذي كان من المقرر أن يعمل من موانئ أمريكا الجنوبية ضد الشحن البريطاني في جزر الهند الغربية. ومع ذلك ، أنهت معاهدة غنت الحرب الأمريكية الثانية مع إنجلترا قبل أن يتمكن بورتر من نقل السرب إلى البحر.

ومع ذلك ، عندما أنهت الولايات المتحدة الحرب مع إنجلترا ، كانت تعيد فتح الأعمال العدائية مع الجزائر. نتيجة لذلك ، تم تخصيص السفن التي تم الحصول عليها لسرب الغارات التجارية لبورتر إلى سرب تم تجميعه للعمليات ضد القراصنة البربريين ، بقيادة العميد البحري ستيفن ديكاتور. غادرت Spitfire نيويورك مع سرب في 20 مايو 1815 وأبحرت إلى البحر الأبيض المتوسط. في 19 يونيو ، ساعد Epervier و Spark و Torch على مطاردة Estedio على الشاطئ في Cape Palos والقبض على ذلك العميد الجزائري. ثم أبحرت سبيتفاير مع السرب إلى الجزائر حيث أجبر وجودها اليوم على الموافقة على الشروط الأمريكية. ثم أبحر السرب بدوره إلى تونس وطرابلس ونجح في المطالبة بتعويضات عن انتهاكات المعاهدات مع الولايات المتحدة خلال الحرب الأمريكية الأخيرة مع إنجلترا.

في سبتمبر ، توجهت Spitfire إلى المنزل وتم وضعها حتى بيعها في 3 أبريل 1816.


سوبر مارين Spitfire Mk V

تم إنتاج Mk V بأعداد أكبر من أي علامة مفردة أخرى من Spitfire. كانت النسخة الرئيسية من المقاتلة خلال عام 1941 ، لتحل محل Mk I و II في الخدمة في الوقت المناسب للمشاركة في أولى الهجمات المضادة البريطانية على فرنسا. خلال صيف عام 1941 ، كانت تتمتع بميزة على Bf 109 ، ولكن في سبتمبر 1941 ، ظهرت Fw 190 لأول مرة ، ووجدت Mk V نفسها في حالة تفوق. على الرغم من ذلك ، ظلت المقاتلة الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى صيف عام 1942 ، وظل المستوى المنخفض LF.Mk V قيد الاستخدام حتى عام 1944.

تم تصميم Mk V كعلامة مؤقتة. شهد Mk III إعادة تصميم لجسم الطائرة الأساسي ، ليحمل محرك Merlin XX الأكثر قوة. ومع ذلك ، كان هناك نقص في هذا المحرك ، والتغييرات الداخلية في Mk III كانت ستؤخر الإنتاج. واصلت Rolls-Royce العمل في Merlin ، حيث أنتجت Merlin 45. أنتج هذا المحرك 1515 حصانًا عند 11000 قدم. يمكن أن يتناسب بسهولة مع جسم الطائرة Mk I أو II ، مما يسمح للطائرات قيد الإنتاج بالفعل بالتحول إلى المعيار الجديد. في وقت لاحق من السباق ، تم أيضًا استخدام محركات Merlin 46 و 50 و 50A المماثلة في Mk V. ومع ذلك ، في حين أن Merlin XX كان يحتوي على شاحن فائق السرعة ثنائي السرعة (أحدهما للارتفاع المنخفض والآخر للارتفاع العالي) ، لم يكن لدى Merlin 45 سوى المحرك الشاحن على ارتفاعات عالية.

تم إنتاج أول Mk V في يناير 1941 ، وأثبتت الاختبارات أنه قريب جدًا من Mk III ، ولكن بدون التعقيد الإضافي الذي ينطوي عليه هذا الإصدار. في مارس 1941 ، تقرر إنتاج Mk V بدلاً من Mk III. كان النوع قد دخل الإنتاج بالفعل في هذه المرحلة ، وكان السرب رقم 92 هو أول من استلمه في فبراير 1941.

تم تقسيم الإنتاج في البداية بين Va مع ثمانية مدفع رشاش وجناح ldquoa & rdquo (94 مبني) ​​و Vb مع جناح & ldquob & rdquo من مدفعين 20 ملم وأربعة رشاشات. سيكون خصمها الرئيسي خلال صيف عام 1941 هو Bf 109F. ربما كانت هذه هي أفضل نسخة من المقاتلة Bf 109 ، وتشبه إلى حد بعيد طائرة Spitfire V. هذه المرة كانت Spitfire هي الأفضل على ارتفاعات عالية و Bf 109 على ارتفاع منخفض ، و Spitfire Vb التي كانت أكثر تسليحًا. (حملت Bf 109F-2 مدفعًا عيار 15 ملمًا ورشاشين رشاشين عيار 7.9 ملم (311 بوصة)). ومع ذلك ، في عام 1941 ، تم استخدام Mk V في أنواع مختلفة من المهام فوق فرنسا ، والمعروفة باسم & ldquoleaning over the channel & rdquo ، والتي شهدت تزايد خسائر Spitfire مقابل عائد عملي ضئيل. هذه المرة كان سلاح الجو الملكي البريطاني هو الذي فقد كل طيار يتم إسقاطه ، حيث تم أسر العديد من الطيارين ذوي الخبرة في هذه المهام.

في أكتوبر 1941 ظهر Mk Vc. استخدم هذا الجناح العالمي & ldquoc & rdquo الذي تم تطويره لـ Mk III ، والذي يمكن أن يحمل إما ثمانية رشاشات وأربعة مدافع عيار 20 ملم أو مدفعين وأربعة رشاشات. كان الجمع بين مدفعين / أربعة مدفع رشاش هو الأكثر شيوعًا ، حيث كان إصدار المدافع الأربعة أثقل بشكل ملحوظ ، مما قلل من الأداء.

شهد Mk V أول ظهور لتسميات F (مقاتلة) و LF (مقاتلة منخفضة المستوى). استخدمت LF Mk Vs محركات Merlin 45M و 50 M و 55 M المعدلة التي أنتجت أفضل قوتها على ارتفاعات منخفضة. مع ظهور LF Mk V ، أصبح Mk V القياسي هو F. Mk V. يمكن أن يصل LF Mk V إلى 355 ميل في الساعة عند 5900 قدم ، مما يجعلها سريعة مثل Fw 190 وأسرع من Bf 109G. شهد Mk V أيضًا إدخال خزانات الإسقاط لحمل وقود إضافي ، في البداية نموذج 30 جالونًا ولاحقًا إصدار 80 جالونًا. كانت أيضًا أول طائرة من طراز Spitfire يتم تكييفها لحمل القنابل.

ظهرت Fw 190 في سبتمبر 1941 ، وتفوقت على Spitfire V. تم إجراء العديد من التغييرات على Mk V لتحسين فرصها ضد المقاتل الألماني الجديد بينما كان سلاح الجو الملكي البريطاني ينتظر وصول Mk IX أو VI أو VII المحسن. كان أحد أهم هذه التغييرات هو وصول المكربن ​​الذي طال انتظاره والذي تم تصميمه للعمل بشكل صحيح تحت سالب- G ، مما أدى إلى تحسن كبير في القدرة القتالية للكلاب في Mk V. على الرغم من هذه التغييرات ، ظلت Fw 190 طائرة متفوقة في 1 يونيو 1942 خلال غارة على شمال بلجيكا أسقطت FW 190s ثمانية سبيتفاير دون خسارة. في اليوم التالي عانت غارة أخرى بنفس القدر من السوء ، عندما تم إسقاط سبع نيران من طراز سبيتفاير من أجل اللاعودة. الغارات على شمال أوروبا يجب أن تنتظر وصول Mk IX.

كان Mk V أول طائرة من طراز Spitfire يتم استخدامها بأعداد كبيرة خارج بريطانيا. جاء أول انتشار من هذا القبيل في 7 مارس 1942 ، عندما تم تسليم خمسة عشر من أعضاء Mk Vbs إلى مالطا في عملية نصاب. شهدت هذه العملية أيضًا إطلاق Spitfire من حاملة طائرات. في مالطا ، تم استخدام Spitfire لصد Bf 109F ، بينما هاجم الإعصار القاذفات ذات المستوى الأدنى. كانت الخسائر فادحة. على الرغم من التسليم الثاني لـ Spitfire في 21 مارس ، بحلول نهاية 23 مارس ، لم يكن هناك سوى خمسة مقاتلين صالحين للخدمة في مالطا. HMS نسر، الناقل الذي كان ينقلهم قد تضرر الآن ، وبالتالي فإن المحاولة التالية لتعزيز مالطا بدأت من قبل الولايات المتحدة. دبور. هذه المرة تم نقل 46 Spitfire Vcs إلى مالطا في 13 أبريل في العملية التقويم. للأسف ، تم تدمير العديد من هذه الطائرات في غارات قصف ألمانية ، تزامنت مع وصولها. سوف يتطلب الأمر جهد إمداد رئيسي آخر ، العملية بويري، لتعزيز دفاعات مالطا بشكل صحيح. هذه المرة وصلت ستين نيرانًا من طراز Spitfire إلى مالطا ، وكانت الجزيرة جاهزة لهم. نفس النيران التي كانت قد طارت للتو كانت تدافع الآن للتعامل مع الغارة القادمة التي لا مفر منها. عملية بويري ساعد في ضمان بقاء مالطا ، وبالتالي لعب دورًا رئيسيًا في نجاح حملات الحلفاء في شمال إفريقيا.

كان المسرح الخارجي الثاني الذي حصل على Spitfire هو شمال إفريقيا. شهدت طريق التسليم إلى مصر شحن الطائرات إلى الساحل الغربي لأفريقيا ، ثم نقلها عبر القارة على عشر مراحل إلى مصر. كان هذا طريقًا بطيئًا ، ولم يتم تشغيل سرب سبيتفاير الأول إلا في مايو 1941. كان هذا في الوقت المناسب تمامًا للمشاركة في الانسحاب إلى مصر في صيف عام 1941. بعد ذلك ، شارك فريق سبيتفاير في المعارك الجوية التي رافقت معركة العلمين ، تحلق بغطاء علوي لحماية طائرات الهجوم الأرضي من Bf 109Fs لسلاح الجو الصحراوي الألماني. ساعد وجودهم في الحفاظ على التفوق الجوي للحلفاء على ساحة المعركة.

شهد Mk V أيضًا الخدمة في الشرق الأقصى. ثلاثة أسراب كانت متمركزة في داروين ، على الساحل الشمالي لأستراليا من يناير 1943. الظروف العديدة التي واجهوها في داروين لم تكن مناسبة لـ Spitfire ، التي عانت من سلسلة من المشاكل الميكانيكية في البيئة الاستوائية الرطبة الحارة. على الرغم من هذه المشاكل ، أثبتت Spitfire قدرتها على اللحاق بطائرة الاستطلاع Mitsubishi Ki-46 & ldquoDinah & rdquo ، والتي كانت في السابق عالية جدًا وسريعة جدًا بحيث لا يمكن للطائرة التقاطها سابقًا في شمال أستراليا. تسببت المرشحات الاستوائية Spitfire V & rsquos في تدهور كبير في الأداء ، وقد عانت الطائرة نفسها خلال الرحلة الطويلة ، وتفاقمت حالتها جزئيًا بسبب ندرة قطع الغيار. كان Mk V لديه مهنة قتالية قصيرة في الهند. انتقلت ثلاثة أسراب إلى جبهة بورما في نوفمبر 1943 ، ولكن في فبراير 1944 تم استبدالها بـ Mk VIII ، والتي كانت تستخدم حصريًا في مسارح البحر الأبيض المتوسط ​​والشرق الأقصى.


Spitfire III - التاريخ

طرازات وخيارات Spitfire & amp GT 6
انقر فوق العناوين للحصول على مزيد من المعلومات المتعمقة حول النماذج المحددة.

رقم العمولة هو رقم VIN لسيارتك وهو أفضل طريقة لمعرفة رقم سيارتك سن**. إنه يقع في مواقع مختلفة اعتمادًا على وقت تصنيع سيارتك.
غالبًا ما توجد لوحة العمولة أسفل غطاء محرك السيارة (غطاء المحرك) على الجانب الأيسر من صورة الجسم وستبدو مشابهة لهذه الصورة. (لمزيد من المعلومات حول أرقام الجسم ، انقر فوق قسم سيارتك أدناه)
في السيارات اللاحقة ، تم نقل اللوحة إلى عمود باب السائق الجانبي. (صورة) قد يكون هناك أيضًا لوحة على الجانب الأيسر داخل الزجاج الأمامي. (صورة فوتوغرافية)
بالطبع سيكون رقم عمولتك على لقبك.

في الولايات المتحدة ، تستخدم وزارة السيارات المصطلح & quotVIN & quot (أرقام تعريف السيارة). استخدم Triumph أرقام العمولة. تم استخدام أرقام العمولات حتى أواخر عام 1979 عندما طلبت الولايات المتحدة من Triumph التغيير إلى أرقام VIN الحقيقية بتنسيق رقم VIN.
انقر فوق هذا الرابط لمزيد من المعلومات حول أرقام VIN على Spitfires.

** قلت العمر لا سنة. انقر هنا لمعرفة سبب الاختلاف.

سبيتفاير 4 (Mk1)
أكتوبر 1962 (موديل 1963) - ديسمبر. 64 (سنة موديل 1965) ،
اللجنة # FC1- FC44656
صنع 45573 سيارة.
معلومات اكثر.

سبيتفاير MK2
ديسمبر 1964 (موديل 1965) - يناير. 1967 (موديل 1967) ،
العمولة # FC50001-FC88912
صنع 37409 سيارة.
تم صنع Mk 2 الأخير في يناير 1967 وكان له رقم العمولة FC88912.
معلومات اكثر.

سبيتفاير MK3
كانون الثاني (يناير) 1967 (موديل 1967) - كانون الأول (ديسمبر) 1970 ،
رقم العمولة - FD1-FD15306 ، FD20000-FD51967 ، FD75000-FD92803 (بعد أكتوبر 1969) ، بادئة FDU للولايات المتحدة ، لاحقة O للسيارات المزودة بإرسالات زيادة السرعة ، بادئة 7FD لبعض السيارات الكندية (كلها؟).
صنع 65320 سيارة.
معلومات اكثر.

سبيتفاير MK4
العالم: نوفمبر 1970 (موديل 1971) - نوفمبر. 1974
الولايات المتحدة / أمريكا الشمالية: 1970-1972 *
العمولة # FH3-FH64995 (الولايات المتحدة تستخدم FK & amp FM) ،
تم بناء بادئة FK لـ US 1300 ، FM لـ US 1500 ، FL للسويد ، عدد قليل من الولايات المتحدة 1974 1500 في بادئة Seniffe Belgium-1FM ولاحقة IU ، لاحقة O للسيارات المزودة بنقل زيادة السرعة.
صنع 70021 سيارة.
معلومات اكثر.

* هناك بعض الالتباس حول ما هو Mk4 وما هو 1500.
كانت جميع سيارات 1971 و 1972 من طراز MkIV.
تلقت سيارات الولايات المتحدة 1973 و 74 أمبير (أرقام عمولة FM) محرك 1500cc (لمحاولة مواجهة أنظمة الانبعاثات الخانقة في الولايات المتحدة) بينما بقيت بقية العالم Mk4 بمحرك 1296cc. كانت هذه السيارات في الأساس من طراز MkIV مع 1500 شارة ومحرك.
في 74 نوفمبر ، تلقت جميع طائرات سبيتفاير محرك 1500 سي سي وأطلق عليها رسميًا اسم "سبيتفاير 1500".
هذه الصفحات تتعامل مع التغييرات في تاريخ وليس نموذج. إذا كنت بحاجة إلى معلومات حول نظرة عام 1973 1500 في قسم MkIV.

سبيتفاير 1500
العالم: نوفمبر 1974 (موديل 1975) - أغسطس. 1980 ، الولايات المتحدة / NA: 1973-80
المملكة المتحدة / أوروبا: FH75001 فصاعدًا ، الولايات المتحدة: FM28001U فصاعدًا (أواخر 1979 و 80 أرقام VIN المستخدمة) ، لاحقة U للولايات المتحدة ، لاحقة UC للولايات المتحدة ، كاليفورنيا ، O لاحقة للسيارات المزودة بنقل زيادة السرعة ، لاحقة L لمحرك اليد اليمنى
صنع 95829 سيارة (91137 باستثناء الطرازين 73 و 74)
آخر إصدار من Spitfire كان VIN: TFADW5AT 009898
معلومات اكثر.

GT6 مك 1
يوليو 1966 - سبتمبر. 1968 ،
العمولة # KC1-KC13752
صنع 15818 سيارة.
معلومات اكثر.

GT6 مك 2
يوليو 1968 - ديسمبر. 1970 ،
العمولة رقم KC50001-KC58046 (يوليو 68 - أكتوبر 69) ، KC75001-KC83397 (أكتوبر 69 - ديسمبر 70)
12066 سيارة.
معلومات اكثر.

GT6 MK3
1971-73,
العمولة رقم KE0001-KE04596 (1971) ، KE10001-KE14816 (1972) ، KE20001-KE24218 (1973) ، بادئة KF للولايات المتحدة ، بادئة KG للسويد
صنع 13042 سيارة.
معلومات اكثر.

أرقام VIN
قائمة بالمعلومات العامة حول أرقام VIN لعام 1979 و 80 سيارة

أرقام المحرك
قوائم بادئات رقم المحرك واللواحق والأحجام الخاصة بـ Spitfires ونماذج Triumph الأخرى.

الأرقام التفاضلية (القيادة النهائية)
قوائم لنسب القيادة النهائية لطرازات Spitfire ونماذج Triumph الأخرى.

صور السيارات
للحصول على مرجع صور للسيارات ، تفضل بزيارة صفحة السيارات الخاصة بقارئ مجلة Spitfire / GT6.


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

ملاحظات [تحرير | تحرير المصدر]

لا تشير أرقام العلامة المستخدمة في تسميات الطائرات بالضرورة إلى أ كرونولوجي على سبيل المثال ، كان Mk IX إجراءً مؤقتًا تم إدخاله في الإنتاج قبل المكس السابع والثامن. ربما تم تعديل بعض Spitfires لعلامة أو متغير إلى آخر ، على سبيل المثال ، تم تحويل العديد من Mk VBs الأولى من Mk IBs وكانت Mk IXs الأولى في الأصل Mk VC.

حتى نهاية عام 1942 ، استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني دائمًا الأرقام الرومانية لأرقام العلامات. كانت الفترة 1943-1948 فترة انتقالية تم خلالها إعطاء الطائرات الجديدة التي تدخل الخدمة أرقامًا عربية لأرقام العلامات ولكن الطائرات القديمة احتفظت بأرقامها الرومانية. منذ عام 1948 فصاعدًا ، تم استخدام الأرقام العربية حصريًا. وهكذا ، أصبح Spitfire PR Mk XIX هو PR 19 بعد عام 1948. تتبنى هذه المقالة اصطلاح استخدام الأرقام الرومانية لـ Mks I-XIX والأرقام العربية لـ Mks 21-24. اكتب الأرقام (مثل النوع 361) هي أرقام تصميم لوحة الرسم المخصصة بواسطة Supermarine. & # 9111 & # 93

عضو الكنيست IV / XX (النوع 337) [عدل | تحرير المصدر]

في 4 ديسمبر 1939 ، أنتج فريق تصميم Supermarine كتيبًا طرح فكرة تحويل Spitfire لاستخدام محرك Rolls-Royce Griffon. تم توقع سرعة قصوى تبلغ 423 & # 160 ميلاً في الساعة (681 & # 160 كم / ساعة) عند 18500 & # 160 قدمًا (5639 مترًا). ومع ذلك ، فإن المشاكل المستمرة في تطوير Griffon تعني أن قرار المضي قدمًا في بناء Spitfire باستخدام هذا المحرك لم يؤتي ثماره حتى عام 1942 ، مع تجارب الطيران الناجحة لـ Mk IV. & # 9112 & # 93

كان Griffon IIB الذي شغّل Mk IV محركًا فائق الشحن بمرحلة واحدة بقوة 1735 و # 160 حصانًا (1،293 & # 160 كيلوواط). كانت هناك حاجة إلى أطول أطول رئيسية للتعامل مع وزن Griffon وتطلبت مبرد أكبر ومبرد زيت ، على الرغم من أنها حافظت على تخطيط المبرد السفلي غير المتماثل لعلامات Merlin للمرحلة الواحدة. كان للمحرك الجديد خط دفع أقل من Merlin وتم ضبطه بدرجة أقل من من التراجع. يعني خط الدفع السفلي والسعة الأكبر للمحرك الجديد أن ملامح قلنسوة المحرك قد تغيرت تمامًا ، مع ظهور بثور أكثر بروزًا على رؤوس الأسطوانات ، بالإضافة إلى نفطة ثالثة على شكل قطرة دمعة على الغطاء الأمامي العلوي لمسح المغناطيس ، ومنحنى أعمق وصولاً إلى الدوار ، والذي كان أطول بكثير من الأنواع السابقة. فقدت القلنسوة السفلية مظهرها "ذو الصدر الحمامة" ، مع منحنى أقل عمقًا حتى الدوار. تم استخدام مروحة Rotol ذات أربع شفرات 10 & # 160ft 5 بوصة (3.1 م). & # 9113 & # 93 بصرف النظر عن هذه الاختلافات ، كان هيكل الطائرة Mk IV وثيق الصلة بهيكل Mk III الذي يعمل بمحرك Merlin. كانت إحدى ميزات محرك غريفون التي كانت تقضي بإمساك الكثير من الطيارين هي أن المروحة تدور في الاتجاه المعاكس لاتجاه ميرلين ، أي إلى اليمين ، من منظور الطيار ، وليس إلى اليسار. هذا يعني أن التيار المنزلق القوي قام بتأرجح Spitfire إلى اليمين على الأرض ، مما يتطلب انحراف الدفة إلى اليسار أثناء الإقلاع.

مارك الرابع DP845 حلقت الطائرة لأول مرة في 27 نوفمبر 1941. كان لديها جناح C كامل الامتداد مدمجًا مع وحدة ذيل صغيرة وعجلة خلفية قابلة للسحب ، وكان لها أيضًا مفصلات خارجية تحت الأجنحة ، مما يدل على تركيب اللوحات الكابحة. تمت إزالتها قريبًا وتم تركيب نموذج من الأسلحة المقترحة المكونة من ستة مدافع ، ثلاثة في كل جناح. سرعان ما أعيدت تسمية الطائرة عضو الكنيست XXلتجنب الالتباس مع نوع PR المعاد تسميته ، أصبح Mk XII. & # 9114 & # 93

كان جيفري كويل ، طيار الاختبار الرئيسي لشركة Supermarine ، أول من طار النموذج الأولي Mk IV / Mk XII DP845 ". كان هناك خلوص أرضي أقل إلى حد ما ، مما أدى إلى انخفاض طفيف في قطر المروحة ، وكانت الطاقة المتاحة للإقلاع أكبر بكثير وكان عدد دورات المحرك في الدقيقة أقل مما كانت عليه في Merlin. كل هذا يعني أن الخانق يحتاج إلى التعامل معه بحكمة إقلاع الطائرة ، ولكن بمجرد أن تحلق في الجو ، كان لدى الطائرة شعور كبير بالقوة ، يبدو أنها مكافئة محمولة جواً لسيارة رياضية قوية للغاية وكانت ممتعة للغاية للطيران. كانت التغييرات في التصميم مع تغيرات القوة أكثر من ذلك بكثير كدليل ، اتجاهيًا وطوليًا ، وانقطعت الطائرة قليلاً أثناء المناورات الضيقة ومحاكاة معارك الكلاب. أدركت على الفور أنه يجب علينا تصحيح خصائصها الاتجاهية وربما استقرارها الطولي أيضًا ، وكلاهما في الوقت المناسب حققنا. DP485 مررت في النهاية بمراحل عديدة من التطوير طوال الوقت ، وقمت أنا وآخرون بالطيران فيها كثيرًا وأصبحت واحدة من الطائرات المفضلة لدينا. "& # 9115 & # 93

عضو الكنيست الثاني عشر (النوع 366) [عدل | تحرير المصدر]

سبيتفاير F Mk XIIs من 41 Sqn. MB882، جوا من Flt. كان الملازم دونالد سميث ، RAAF ، هو الإنتاج النهائي Spitfire XII. يُظهر EB-H في الخلفية العجلة الخلفية الثابتة لهيكل طائرة سابقًا من طراز Spitfire VC.

كان Mk & # 160XII أول طائرة من طراز Spitfire تعمل بمحرك Griffon تدخل الخدمة. بدأت أول طائرة إنتاج من أصل 100 طائرة من طراز Supermarine في الظهور في أكتوبر 1942 ، تم تجهيز سربين من سلاح الجو الملكي البريطاني في المجموع بـ XII. تم تصنيع Mk XIIs من هياكل الطائرات Mk VC و Mk VIII: كانت طائرات الإنتاج المبكر تحتوي على عجلات ذات ذيل ثابت ، وعجلات أساسية من طراز Dunlop AH2061 "خمسة أضلاع" وأرصدة مصاعد صغيرة. كان لديهم خزان وقود رئيسي واحد بسعة 85 جالونًا ، مما يوفر نطاقًا قصيرًا يزيد قليلاً عن 380 ميلاً (610 & # 160 كم) على الوقود الداخلي. تم تجهيز جميعها بدفة ذات طرف مدبب أكبر. كانت آخر 45 Mk XIIs أو نحو ذلك مبنية على Mk VIIIs مع خزانين وقود بجناحين ، يحتوي كل منهما على حمولة وقود قصوى تبلغ 14 جالونًا ، وتضم موازين قرن أكبر ، وعجلة خلفية قابلة للسحب وأرجل هيكل سفلي مع روابط عزم الدوران ، وساق "مقعرة" fairings وأقوى عجلات Dunlop AH10019 بأربعة قضبان. تم تزويد العجلات أحيانًا بأغطية على شكل أقراص. تم تركيب نموذج لاحق IFF ، ليحل محل الهوائيات من طرف الطائرة الخلفية إلى جسم الطائرة بهوائي قضيب أسفل الجناح الأيمن. ميزة أخرى مهمة لمحرك غريفون سبيتفاير كانت اللمسة النهائية ذات البرشام المتدفق بالكامل والتي تم تقديمها تدريجياً على جميع سبيتفاير. & # 9116 & # 93

أعطى محرك Griffon ذو المرحلة الواحدة (II أو IV) للطائرة أداءً رائعًا منخفضًا ومتوسطًا ، على الرغم من أن أداء Mk XII انخفض على ارتفاعات أعلى: بسبب هذا الإنتاج ، كانت جميع طائرات الإنتاج "مقطوعة" الأجنحة. في الاختبارات المقارنة مع Mk IX كانت سرعة 14 & # 160 كم / ساعة (23 & # 160 كم / ساعة) أسرع عند مستوى سطح البحر ، ولكن فوق 20000 & # 160 قدمًا (6100 & # 160 مترًا) أصبحت أبطأ. ومع ذلك ، فقد اعتبرت المناورة أفضل من علامات Spitfire السابقة ، كما أن الأجنحة المقصوصة تمنح قدرة ممتازة على المناورة من خلال استجابة الجنيح المعززة. & # 9117 & # 93

على ارتفاع منخفض ، كانت واحدة من أسرع الطائرات في العالم في تجربة سرعة واحدة ، عقدت في فارنبورو في يوليو 1942 DP845 (يشار إليها الآن باسم Mk XII) بقيادة جيفري كويل تسابق قبل هوكر تايفون و Focke-Wulf Fw 190 ، مما أثار دهشة الشخصيات البارزة الحاضرة.

عند التفكير ، أصبح المخطط العام واضحًا. كان من المفترض أن يكون جهاز Spitfire نوعًا من جهاز تنظيم ضربات القلب - `` السيد متوسط ​​المقاتل المعاصر '' - وستكون مهمته أن يأتي في النهاية ، والإثارة الحقيقية للإجراءات تتمثل في مقدار هزيمته من قبل FW 190 والإعصار ، وأي من هذين النجمين اللامعين سيتفوق على الآخر وبأي درجة. في الخارج على مدرج المطار في ورثي داون ، وقفت DP485 ذات المظهر غير المسيء ولكنها قوية للغاية.

سارت الأمور وفقًا للخطة حتى ، عندما كنا في منتصف الطريق تقريبًا بين أوديهام وفاربورو وانطلقنا ، بدأت في إصلاح FW 190 والإعصار. فجأة رأيت شرارات ودخانًا أسود قادمًا من عادم FW 190. وأطلقت أمامه ولم أره مرة أخرى. كنت أترك تايفون ورائي بسهولة وكان أمر الإنهاء النهائي هو ، أولاً Spitfire ، وثانيًا Typhoon ، والثالث FW 190. كانت هذه بالضبط النتيجة المعاكسة لتلك المتوقعة ، أو المقصودة بالفعل. إنها بالتأكيد تضع القطة بين الحمام وبين الشخصيات المهمة. & # 9118 & # 93

صورة أخرى لـ MB882 تظهر أغطية الأقراص على العجلات الرئيسية.

ومع ذلك ، وجد الطيارون صعوبة في استغلال هذه الميزة في القتال حيث كان الطيارون الألمان مترددين في الانجرار إلى المعارك العنيفة مع Spitfires من أي نوع أقل من 20000 قدم (6100 & # 160 مترًا). عندما تمكنت Mk XII من المشاركة في القتال ، كانت مقاتلة هائلة ووقعت العديد من طائرات Fw 190s و Bf 109-G ضحية لها. & # 9119 & # 93 أصبحت ميزة سرعة Mk XII على ارتفاعات منخفضة مفيدة مرة أخرى بالقرب من نهاية خدمة الخطوط الأمامية في صيف عام 1944 ، حيث أسقطت عددًا محترمًا من القنابل الطائرة V-1 ، 82.5 & # 9120 & # 93 The تم إيقاف البديل Mk XII في سبتمبر 1944.

عضو الكنيست الرابع عشر (نوع 379) [عدل | تحرير المصدر]

سبيتفاير 14 من سرب 350 (بلجيكي) من جناح سبيتفاير XIV ومقره في ليمبني ، كينت 1944. تحمل هذه الطائرة خزان إسقاط 30 جالون "شبشب" تحت القسم المركزي.

عانت أول سبيتفاير التي تعمل بالطاقة من غريفون من الأداء الضعيف للارتفاعات العالية بسبب وجود محرك فائق الشحن بمرحلة واحدة فقط. بحلول عام 1943 ، طور مهندسو Rolls-Royce محرك Griffon الجديد ، السلسلة 61 ، مع شاحن فائق من مرحلتين. في النهاية ، تم تعديل محرك السلسلة 65 قليلاً ، والذي تم استخدامه في Mk XIV. قدمت الطائرة الناتجة زيادة كبيرة في الأداء على Mk IX. على الرغم من أنه كان يعتمد في البداية على هيكل الطائرة Mk VIII ، إلا أن التحسينات الشائعة التي تم إجراؤها في الطائرات التي تم إنتاجها لاحقًا تضمنت قطع جسم الطائرة والمظلات المسيلة للدموع ، والجناح E-Type مع تسليح محسّن.

اختلف Mk XIV عن Mk XII في أنه تم تركيب Griffon 65 الأطول والمزود بمرحلتين ، والذي ينتج 2050 & # 160 حصانًا (1،528 & # 160 كيلو وات) ، 10 & # 160 بوصة (25.4 & # 160 سم) إلى الأمام: الجزء العلوي من كان حاجز المحرك مائلًا إلى الأمام ، مما أحدث تغييرًا مميزًا في الزاوية إلى الحافة الخلفية للغطاء العلوي. تم استخدام مروحة Rotol جديدة ذات خمس شفرات بقطر 10 & # 160ft 5 & # 160in (3.18 & # 160m) ، على الرغم من نموذج أولي واحد JF321 تم تزويده بوحدة دوارة بستة شفرات. أفسح تصميم "ذيل السمكة" لعادم القاذف المجال لتلك الموجودة في المقطع الدائري. تعني متطلبات التبريد المتزايدة لمحرك Griffon أن جميع المشعات كانت أكبر بكثير وأن العلب السفلية كانت أعمق من الإصدارات السابقة.

كانت السحابات القلنسوة جديدة من نوع "أمل" ، وكان هناك المزيد منها. تمت زيادة سعة خزان الزيت (الذي تم نقله من موقع القلنسوة السفلي لمتغيرات محرك Merlin إلى الأمام لخزانات وقود جسم الطائرة) من 6 إلى 10 جالون.

للمساعدة في موازنة المحرك الجديد ، تم نقل المعدات اللاسلكية إلى الخلف في جسم الطائرة الخلفي وتم نقل فتحة الوصول من جانب جسم الطائرة الأيسر إلى اليمين. سمحت المعدات اللاسلكية المحسّنة ذات التردد العالي جدا بإزالة الصاري الجوي واستبداله بسوط خلفي آخر على العمود الفقري لجسم الطائرة. نظرًا لأن الأنف الأطول والتيار المنزلق المتزايد للمروحة الكبيرة ذات الشفرات الخمس ، فقد تم اعتماد وحدة ذيل جديدة ذات زعنفة أطول وأعرض ودفة ذات مساحة أكبر. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93

كانت الدفعة الأولى من الطائرات التي تطير بمحركات سلسلة غريفون 60 ست طائرات محولة من طراز Mk VIII JF316 إلى JF321 التي تم تعيينها Mk VIIIG. تم نقل أول واحد من هؤلاء بواسطة جيفري كويل في 20 يناير 1943:

"اقتصرت التغييرات على الطائرة على تلك الضرورية لتمكينها من قبول المحرك الجديد. ووجدت أنها تتمتع بأداء مذهل يصل إلى 445 ميلاً في الساعة عند 25000 قدم ، مع ارتفاع مستوى سطح البحر بأكثر من 5000 قدم في الدقيقة. & # 9123 & # 93 أتذكر أنني كنت مسرورًا جدًا به ، بدا لي أنه من هذا التحويل البسيط نسبيًا ، الذي تم تنفيذه بأقل قدر من الضجة والإزعاج ، قد توصل إلى شيء رائع تمامًا. MK VIIIG ، مع نفس أسطح الذيل تقريبًا رأسيًا وأفقيًا مثل Merlin MK VIII ، كان يعمل بقوة كبيرة جدًا وكان التحكم في الهواء غير مقبول لنوع تشغيلي. كان الشيء الأساسي التالي هو تحسين الاستقرار في الاتجاه والتحكم وتم سحب زعنفة جديدة مع زيادة كبيرة في المساحة (7.42 قدم مربع) ودفة أكبر بكثير وتركيبها للطائرة الثانية. JF317. هذا ، على الرغم من أنه ليس مثاليًا ، أنتج تحسنًا ملحوظًا في خصائص الاتجاه وتمكنا من إدخال تغييرات طفيفة بعد ذلك وبدرجات مختلفة من علامة تبويب أداة القطع وعلامة تبويب التوازن للوصول إلى درجة مقبولة من الاستقرار والتحكم في الاتجاه. الزعنفة المتضخمة JF317 كان له حافة رائدة مستقيمة ولكن للإنتاج تم تقديم خط منحني أكثر أناقة. "& # 9124 & # 93

نموذج أولي واحد ، JF321، تم تركيبه واختباره بوحدة مروحة Rotol بستة شفرات دوارة مضادة للدوران على الرغم من أن هذا وعد بالقضاء على التأرجح المميز عند الإقلاع (الناجم عن تيار المروحة المنزلق) ، كانت وحدة المروحة عرضة للفشل. تتحكم آلية التحكم في درجة الصوت في الميل على المروحة الأمامية

. وتم نقل هذا إلى المروحة الخلفية (التي كانت تدور في الاتجاه المعاكس) من خلال آلية التحمل الانتقالية. إذا فشل ذلك ، فإن درجة حرارة المروحة الخلفية لم تعد تحت السيطرة وقد تفعل أي شيء يحتمل أن يكون خطيرًا. & # 9125 & # 93

تم استخدام وحدة مروحة دوارة مماثلة لاحقًا في إنتاج Seafire 46 و 47s.

عندما دخل المقاتل الجديد الخدمة مع السرب 610 في يناير 1944 ، كان ذلك بمثابة قفزة جديدة إلى الأمام في تطور Spitfire. جيفري كويل حلق بأول طائرة إنتاج ، RB140 في أكتوبر 1943:

"لذلك كان Mk XIV يعمل ، وكان مقاتلًا رائعًا للغاية. لقد برر تمامًا إيمان أولئك الذين ، منذ الأيام الأولى في عام 1939 ، كانوا مقتنعين بأن محرك Griffon سيشهد في النهاية Spitfire في عقد إيجار جديد لـ الحياة. لقد كانت طائرة رائعة من جميع النواحي. لا يزال لدينا بعض العمل الذي يتعين علينا القيام به لتحسين خصائصها الطولية والاتجاهية ، لكنها كانت قوية وأداء رائع. وكان الاحترام الوحيد الذي فشل فيه XIV هو نطاقه. " & # 9126 & # 93

يمكن أن يصعد إلى 20000 & # 160 قدمًا (6،100 & # 160 مترًا) في ما يزيد قليلاً عن خمس دقائق ، وكانت سرعته القصوى ، التي تم تحقيقها عند 25،400 & # 160 قدمًا (7700 & # 160 مترًا) ، 446 # 160 ميلاً في الساعة (718 # 160 كم / ساعة) . & # 9127 & # 93 & # 9128 & # 93

الطراز المتأخر F Mk XIV المكون من 41 سربًا مع جسم الطائرة الخلفي المقطوع والمظلة ذات الرؤية الواضحة. ألمانيا ، مايو 1945.

في الخدمة التشغيلية ، وجد العديد من الطيارين في البداية أن المقاتل الجديد قد يكون من الصعب التعامل معه ، خاصة إذا تم استخدامه في علامات Spitfire السابقة. ذكر دون هيلي من السرب 17 ، ومقره في مادورا أن Mk XIV كان

تطير وحش كثيف الشعر وأخذ بعض الشيء لتعتاد عليه. أنا شخصياً فضلت Mk Vs القديم من وجهة نظر الطيران. حتى مع وجود الجنيح الكامل والمصعد والدفة ، فإن هذا المقاتل الغاشم أقلعت من الجانبين قليلاً. & # 9129 & # 93

على الرغم من الصعوبات ، أعرب الطيارون عن تقديرهم لزيادة الأداء. قائد الجناح بيتر براذرز ، جناح كولمهيد في 1944-1945 ومحارب قديم في معركة بريطانيا

لقد كانت حقًا آلة رائعة ، حيث كانت قادرة على التسلق عموديًا تقريبًا - لقد أعطت العديد من طياري Luftwaffe صدمة في حياتهم عندما اعتقدوا أنهم ارتدوا بك من ارتفاع متفوق ، فقد اندهشوا من العثور على Mk XIV يتسلق لمعالجتها وجهاً لوجه ، وخنق مفتوح على مصراعيه! & # 9130 & # 93

كان لدى F Mk XIVs ما مجموعه 109.5 جالونًا من الوقود يتكون من 84 جالونًا في خزانين رئيسيين وخزان وقود سعة 12.5 جالونًا في كل خزان ذي جناح رائد. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن حمل 30 أو 45 أو 50 أو 90 جالونًا من الخزانات. كان الحد الأقصى لمدى المقاتلة يزيد قليلاً عن 460 ميلاً (740 & # 160 كم) على الوقود الداخلي منذ أن استهلك محرك Griffon الجديد وقودًا أكثر بكثير في الساعة من محرك Merlin الأصلي من المتغيرات السابقة. بحلول أواخر عام 1944 ، تم تزويد Spitfire XIVs بـ 33 جالونًا إضافيًا في خزان وقود خلفي لجسم الطائرة ، مما أدى إلى توسيع نطاق المقاتلة إلى حوالي 850 ميلاً (1،370 & # 160 كم) على الوقود الداخلي وخزان إسقاط 90 جالونًا. & # 9131 & # 93 Mk XIVs مع الستائر "المسيل للدموع" كان بها 64 جالونًا. نتيجة لذلك ، كان لدى F و Mk XIVEs نطاق تمت زيادته إلى أكثر من 610 أميال (980 & # 160 كم) ، أو 960 ميلاً (1،540 & # 160 كم) مع خزان إسقاط 90 جالون. & # 9131 & # 93

كان الاختبار الأول للطائرة في اعتراض القنابل الطائرة V1 ، وكان Mk XIV هو الأكثر نجاحًا من بين جميع علامات Spitfire في هذا الدور. عندما تم تقديم وقود 150 أوكتان في منتصف عام 1944 ، كان من الممكن زيادة "دفعة" محرك غريفون إلى + 25 & # 160 رطلاً (80.7 بوصة) ، مما يسمح بزيادة السرعة القصوى بحوالي 30 & # 160 ميلاً في الساعة (26 & # 160kn 48 & # 160km / h) إلى 400 & # 160mph (350 & # 160kn 640 & # 160km / h) عند 2000 & # 160ft (610 & # 160m). & # 9132 & # 93

تم استخدام Mk XIV من قبل القوات الجوية التكتيكية الثانية كمقاتلة تفوق جوي رئيسية على ارتفاعات عالية في شمال أوروبا مع ستة أسراب تعمل بحلول ديسمبر 1944. & # 9133 & # 93

إحدى المشكلات التي ظهرت في الخدمة كانت تجعد الجلد الموضعي على الأجنحة وجسم الطائرة عند نقاط تثبيت الحمولة على الرغم من أن Supermarine نصح بأن Mk XIVs لم يتم إضعافها بشكل خطير ، ولم تكن على وشك الفشل ، ومع ذلك أصدر سلاح الجو الملكي البريطاني تعليمات في أوائل عام 1945 أن جميع F و FR Mk XIVs يجب أن يتم تركيبها بأثر رجعي بأجنحة مقصوصة. & # 9134 & # 93

بدأت Spitfire XIVs في الوصول إلى مسرح جنوب شرق آسيا في يونيو 1945 ، بعد فوات الأوان للعمل ضد اليابانيين. & # 9119 & # 93 & # 9135 & # 93 هذا هو النوع الذي تردد أنه دُفن في مطار في بورما بعد الحرب.

FR عضو الكنيست الرابع عشر [عدل | تحرير المصدر]

Spitfire FR عضو الكنيست الرابع عشر من سرب 430 (RCAF). كان هذا تحويلًا لمعيار F Mk XIV. يمكن رؤية الهوائي IFF تحت الجناح ، كما يمكن أن تقترب الحزمة الصغيرة على شكل D من السكن الجوي تحت جذر الجناح.

في أواخر عام 1944 ، تم تحويل عدد من Mk XIVEs ذات الامتداد العالي الكامل من قبل وحدة الإصلاح الأمامية (FRU) لتزويدها بكاميرا واحدة ، مواجهة للمنفذ أو الميمنة ، تحويل مماثل لتلك المستخدمة في FRU المحولة FR Mk IXC . لتحقيق ذلك ، تم تثبيت فتحة جديدة ، على غرار فتحة الراديو على جانب المنفذ ، على الجانب الأيمن ، وتم تزويد كلتا الفتحتين بمنافذ للكاميرا في بثور انسيابية. وبخلاف ذلك ، كان هذا الإصدار من FR Mk XIVE هو في الأساس نفس الطائرة القياسية. تم تخصيص هذه الطائرات المحولة ميدانياً لـ 430 سرب RCAF. & # 9136 & # 93 في وقت لاحق ، كان للتحويلات المصممة لغرض معين ، والمعروفة أيضًا باسم FR Mk XIVE ، جسم الطائرة الخلفي المقطوع في وقت لاحق مع مظلة على شكل مسيل للدموع و / أو منفذ و / أو منافذ الكاميرا اليمنى (بدون بثور) ، و خزان وقود خلفي إضافي بسعة 34 جالونًا مما وسع نطاق سبيتفاير إلى حوالي 610 أميال (980 & # 160 كم) على الوقود الداخلي. ولأنه كان يستخدم بشكل أساسي على ارتفاعات منخفضة ، فقد قام "الإنتاج" FR Mk XIVE بقص رؤوس الأجنحة.

في المجموع ، تم بناء 957 Mk XIVs ، أكثر من 430 منها كانت FR Mk XIVs. & # 9137 & # 93 بعد الحرب ، تم تصدير Mk XIVs المستعملة إلى عدد من القوات الجوية الأجنبية 132 إلى سلاح الجو الملكي البلجيكي ، و 70 إلى سلاح الجو الملكي الهندي و 30 من طراز الاستطلاع إلى Royal Thai القوات الجوية.

Mk XV و Mk XVII [عدل | تحرير المصدر]

تم حجز رقم العلامة XV و XVII (15 و 17) للنسخة البحرية ، و سي فاير، في محاولة للتوفيق بين مخطط ترقيم Spitfire ومخطط ترقيم Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (النوع 394) [عدل | تحرير المصدر]

كان Mk 18 صقلًا لـ Mk XIV. كانت متطابقة في معظم النواحي بما في ذلك المحرك (Griffon 65) وتحسينات قمرة القيادة ، لكنها حملت وقودًا إضافيًا وبنية جناح أقوى منقحة. كان تعامله أيضًا متطابقًا تقريبًا وبالتالي لم يتم إخضاعه لأي اختبارات أداء. مثل Mk XIV ، تم بناء متغيرات استطلاع مقاتلة ومقاتلة.

غاب Mk 18 الحرب. تم بناؤه حتى أوائل عام 1946 ولكن لم يتم إعادة تجهيز سرب سلاح الجو الملكي البريطاني ، السرب 60 الذي يعمل من سلاح الجو الملكي البريطاني ، سيليتار ، سنغافورة ، بالمتغير حتى يناير 1947. في وقت لاحق ، سوف تستقبلهم أسراب أخرى في الشرق الأقصى والشرق الأوسط. تم بناء حوالي 300 F Mk 18s و FR Mk 18s ، قبل انتهاء الإنتاج في أوائل عام 1946. & # 9138 & # 93 شهد Mk 18s القليل من العمل بصرف النظر عن بعض التورط ضد العصابات في طوارئ الملايو. اشترت القوات الجوية الملكية الهندية 20 طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني Mk 18s في عام 1947.

سبيتفاير عضو الكنيست 19 PS583 تقلع

يُظهر Spitfire Mk 19 (PS583) شكل مخطط الجناح الإهليلجي

Mk XIX (Mk 19) (أنواع 389 و 390) [عدل | تحرير المصدر]

كان Mk XIX آخر أنواع الاستطلاع الفوتوغرافي وأكثرها نجاحًا في Spitfire. لقد جمعت ميزات Mk XI مع محرك Griffon من Mk XIV. بعد إنتاج أول 25 (نوع 389) ، تم تزويد الطائرات اللاحقة أيضًا بكابينة مضغوطة لـ Mk X وتمت زيادة سعة الوقود إلى 256 جالونًا ، أي ثلاثة أضعاف ونصف من طراز Spitfire الأصلي. النوع 390. & # 9139 & # 93

دخلت أول Mk XIXs الخدمة في مايو 1944 ، وبحلول نهاية الحرب ، حل هذا النوع تقريبًا محل Mk XI السابق. تم بناء ما مجموعه 225 مع توقف الإنتاج في أوائل عام 1946 ، ولكن تم استخدامها في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في الخطوط الأمامية حتى أبريل 1954. في عام 1951 ، تم استهداف جزيرة هاينان (جمهورية الصين الشعبية) بأمر من المخابرات البحرية الأمريكية لتحليق سلاح الجو الملكي البريطاني ، باستخدام Spitfire PR Mk 19s ومقرها في مطار Kai Tak في هونغ كونغ. & # 9140 & # 93 كانت آخر طلعة جوية من طراز Mk 19 في عام 1963 عندما تم استخدام أحدها في محاكمات معارك ضد البرق الإنجليزي الكهربائي لتحديد أفضل السبل التي يجب أن تشتبك بها Lightning مع الطائرات ذات المحركات المكبسية. كانت هذه المعلومات مطلوبة في حالة اضطرار RAF Lightnings إلى إشراك P-51 Mustangs في الصراع الإندونيسي في ذلك الوقت. & # 9141 & # 93

عضو الكنيست XX (النوع 366) [عدل | تحرير المصدر]

تم إعطاء Mark XX للنموذج الأولي لمحرك Mk IV Griffon DP845 لتجنب الالتباس مع Spitfire PR Mk IVs المعاد تسميتها.

الثاني Mk XX ، DP851، كان في البداية محرك Griffon & # 160II وقام بأول رحلة له في أغسطس 1942. في ديسمبر ، تم تجديده بطائرة Griffon 61 وأعيد تسميته كنموذج أولي Mk 21.

عضو الكنيست 21 (النوع 356) [عدل | تحرير المصدر]

بحلول أوائل عام 1942 ، كان من الواضح أن سبيتفاير التي تعمل بمحرك جريفون 61 سوبر تشارجد الجديد ذي الشاحن الفائق من مرحلتين ستحتاج إلى هيكل وأجنحة أقوى بكثير. تم تعيين التصميم الجديد المقترح على Mk 21. في البداية ، أظهر Mk 21 صفات طيران رديئة أضرت بسمعة Spitfire الممتازة.

تم إعادة تصميم الأجنحة بالكامل بهيكل جديد وباستخدام جلد سبيكة خفيفة الوزن. كان الجناح الجديد أكثر صلابة التوائية بنسبة 47٪ ، مما سمح بزيادة سرعة انعكاس الجنيح النظري إلى 825 # 160 ميلاً في الساعة (1،328 & # 160 كم / ساعة). كانت الجنيحات أكبر بنسبة 5٪ ، ولم تعد من النوع المتوازن من فريز ، وبدلاً من ذلك يتم ربطها بمفصلات بيانو مستمرة. تم تمديدها بمقدار ثماني بوصات ، مما يعني أنه مع وجود حافة خلفية أكثر استقامة ، لم تكن الأجنحة بنفس الشكل الإهليلجي كما في Spitfires السابقة. & # 9142 & # 93 تم توحيد تسليح Mk 21 كأربعة مدافع Hispano II عيار 20 مم مع 150 آر بي جي وبدون رشاشات.

قاد محرك غريفون مروحة بقطر 11 & # 160 قدمًا (3.35 م) بخمس شفرات ، أكبر بحوالي 7 & # 160 بوصة (17.8 & # 160 سم) من تلك التي تم تركيبها في Mk XIV. لضمان خلوص أرضي كافٍ للمروحة الجديدة ، تم إطالة أرجل الهيكل السفلي بمقدار 4.5 بوصة. كما كان لأرجل الهيكل السفلي مسار أعرض 7.75 & # 160 بوصة (19.7 & # 160 سم) للمساعدة في تحسين التعامل مع الأرض. ثم ابتكر المصممون نظامًا الأذرع لتقصير أرجل الهيكل السفلي بحوالي ثماني بوصات أثناء تراجعها ، لأن الأرجل الأطول لم يكن بها مساحة كافية للتراجع. هذه الأذرع نفسها تمد الأرجل عند نزولها إلى أسفل. وقد تم تقوية العجلات الرئيسية ذات القطر الأكبر الأربعة لتتأقلم مع الأوزان الأكبر بعد الحرب تم استبدالها بعجلات أوسع معززة بثلاثة قضبان للسماح لشركة Spitfire بالعمل من الخرسانة الصلبة أو مدارج الأسفلت.عندما تراجعت ، أصبحت العجلات الآن محاطة بالكامل بأبواب مثلثة كانت معلقة على الحافة الخارجية لعجلات العجلات. & # 9142 & # 93

من نواحٍ أخرى ، استخدم الإنتاج الأول Mk 21s نفس هيكل الطائرة الأساسي مثل Mk XIV. أول نموذج أولي حقيقي لـ Mk 21 ، PP139 حلقت الطائرة لأول مرة في يوليو 1943 ، مع إنتاج أول طائرة LA187 حلقت في 15 مارس 1944. ومع ذلك ، فإن التعديلات على Mk XIV جعلت Mk 21 حساسًا لتغييرات القطع. LA201 'قادت الصفات السيئة للتحكم في الطيران ، خلال التجارب في أواخر عام 1944 وأوائل عام 1945 ، إلى تقرير إدانة من وحدة تطوير القتال الجوي: ". يجب التأكيد على أنه على الرغم من أن طائرة Spitfire 21 ليست طائرة خطرة للطيران ، يجب تحذير الطيارين . في حالتها الحالية ليس من المرجح أن تثبت أنها مقاتلة مرضية. ولا ينبغي بذل المزيد من المحاولات لإدامة عائلة سبيتفاير ". & # 9143 & # 93

كان Supermarine قلقًا للغاية لأن Castle Bromwich قد تم تحويله لإنتاج Mk 21s ، وكان المزيد يخرج من خطوط الإنتاج يوميًا. علق جيفري كويل قائلاً: "لقد كان AFDU محقًا تمامًا في انتقاد التعامل مع مارك 21.كان الخطأ الفادح هو التوصية بوقف كل التطوير الإضافي لعائلة Spitfire. لقد كانوا غير مؤهلين تمامًا لإصدار مثل هذا الحكم وستثبت الأحداث اللاحقة أنهم مخطئون تمامًا ". & # 9143 & # 93

سبيتفاير إف إم كيه 21 من سرب 91.

بعد إجراء اختبار مكثف للطيران ، تم حل المشكلات الأكثر خطورة عن طريق تغيير التروس إلى علامات تبويب القطع وتعديلات التحكم الدقيقة الأخرى ، مثل أن Mk 21 تم إخلاء سبيله من أجل تحليق المعدات والطيران على مستوى منخفض أثناء التجارب في مارس 1945. تقرير AFDU عن LA215 الصادر في ذلك الشهر ، أشار إلى أن طائرة Spitfire 21 أصبحت الآن أسهل بكثير في الطيران

المناولة العامة أدت التعديلات التي تم إجراؤها على هذه الطائرة إلى تحسين خصائص المناولة العامة على جميع الارتفاعات. الاستنتاجات تم التخلص من خصائص التشذيب الحرجة التي تم الإبلاغ عنها في إنتاج Spitfire 21 إلى حد كبير من خلال التعديلات التي تم إجراؤها على هذه الطائرة. وقد استفادت صفات المناولة إلى حد مماثل ، وتعتبر الآن مناسبة لكل من الطيران الآلي والطيران المنخفض. يعتبر أن التعديلات على Spitfire 21 تجعلها طائرة مقاتلة مرضية للطيار العادي. & # 9144 & # 93

أصبحت Spitfire 21s أخيرًا جاهزة للعمل في 91 سربًا في يناير 1945. لم يكن لدى السرب 91 فرصة تذكر للاشتباك مع العدو قبل انتهاء الحرب ، لكنه حقق نجاحًا نادرًا في 26 أبريل 1945 ، عندما أطلقت طائرتان من طراز Spitfire Mk 21 زعمًا أنهما أغرقتا ألمانيًا قزم الغواصة التي اشتعلت على السطح. مع نهاية الحرب ، تم إلغاء معظم أوامر Mk 21 وتم إكمال 120 فقط. & # 9145 & # 93 في عام 1946 ، تم تسليم 40 طائرة من طراز Spitfire 21 إلى Shoeburyness بمجرد إزالة حوافها الأمامية وتدميرها في اختبارات "الفتك". كان وقت طيران بعض الطائرات أقل من خمس ساعات. & # 9146 & # 93

عضو الكنيست 22 (النوع 356) [عدل | تحرير المصدر]

كان Mk 22 متطابقًا مع Mk 21 من جميع النواحي باستثناء جسم الطائرة الخلفي المقطوع ، مع مظلة المسيل للدموع ونظام كهربائي أقوى بجهد 24 فولت بدلاً من نظام 12 فولت لجميع Spitfires السابقة. تم بناء معظم Mk 22s بأسطح ذيل مكبرة ، مماثلة لتلك الموجودة في Supermarine Spiteful. تم بناء ما مجموعه 287 Mk 22s: 260 في Castle Bromwich و 27 بواسطة Supermarine في South Marston. & # 9147 & # 93

تم استخدام Mk 22 من قبل وحدة واحدة فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني ، السرب 73 & # 9148 & # 93 على أساس مالطا. ومع ذلك ، استخدم 12 سربًا من سلاح الجو الملكي المساعد البديل واستمر في القيام بذلك حتى مارس 1951. تم استخدام Mk 22 أيضًا في مدارس Flying التنشيطية. في مايو 1955 ، أُعلن أن المقاتلات F.22 المتبقية عفا عليها الزمن لجميع أغراض سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتم بيع العديد منها مرة أخرى إلى Vickers-Armstrongs للتجديد ثم بيعت بعد ذلك إلى القوات الجوية الجنوبية روديسيا والمصرية والسورية. & # 9148 & # 93 & # 9149 & # 93

عضو الكنيست 23 (نوع 372) [عدل | تحرير المصدر]

كان من المقرر أن يكون Mk 23 من طراز Mk 22 يشتمل على تصميم جناح منقح أظهر زيادة في الإصابة ، ورفع الحافة الأمامية بمقدار 2 بوصة (51 & # 160 ملم). كان من المأمول أن يؤدي ذلك إلى تحسين رؤية الطيار من فوق الأنف أثناء الطيران وزيادة السرعة العالية وأداء الغوص للطائرة. تم تركيب الجناح المعدّل المصنوع يدويًا لأول مرة على Mk VIII JG204 الذي تم اختباره من يوليو 1944. ومع ذلك كانت الاختبارات مخيبة للآمال ، وبعد مناقشات في Supermarine ، تقرر بناء نموذج أولي جديد باستخدام النموذج الأولي Mk 21 PP139: في هذا الشكل ، تم تعيين النموذج الأولي F Mk 23 ، وكان من المقرر إعادة تسميته إلى سوبر مارين الباسلة. ومع ذلك ، أعطى الجناح الجديد أقل من خصائص المناولة المثالية ، وبالتالي لم يتم بناء Mk 23 من هيكل الطائرة Mk 22 على النحو المنشود. & # 9150 & # 93

عضو الكنيست 24 (النوع 356) [عدل | تحرير المصدر]

سبيتفاير إف 24 من سرب 80 ، شوهد فوق هونغ كونغ

كان البديل الأخير من طراز Spitfire ، Mk 24 ، مشابهًا لـ Mk 22 باستثناء أنه كان لديه سعة وقود متزايدة عن سابقاتها ، مع خزانين وقود سعة 33 جالونًا (150 لترًا) مثبتًا في جسم الطائرة الخلفي. كانت هناك أيضًا تركيبات من نقطة الصفر لمقذوفات الصواريخ تحت الأجنحة. تحتوي جميعها على وحدات الذيل "الحاقدة" الأكبر: تم إجراء تعديلات أيضًا على تروس علامات التبويب من أجل تحسين خصائص التعامل مع F Mk 24. حققت F Mk 24 سرعة قصوى تبلغ 454 & # 160 ميلاً في الساعة (731 & # 160 كم / ساعة) ، ويمكن أن تصل إلى ارتفاع 30،000 & # 160 قدمًا (9،100 & # 160 مترًا) في ثماني دقائق ، مما يجعلها على قدم المساواة مع المكبس الأكثر تقدمًا -مقاتلي العصر.

على الرغم من تصميمها في المقام الأول كطائرة اعتراضية مقاتلة ، أثبتت Spitfire تنوعها في عدة أدوار مختلفة. في التكوين المقاتل ، يتكون تسليح F Mk 24 من 4 × مدفع هيسبانو قصير الماسورة 20 & # 160 ملم - أثبتت التجربة التشغيلية أن قوة الضرب لهذه الأسلحة الأكبر كانت ضرورية للتغلب على الطلاء المدرع السميك الذي واجهته طائرات العدو مع تقدم الحرب. خدمت الطائرة أيضًا بنجاح في دور القاذفة المقاتلة ، حيث كانت قادرة على حمل قنابل 1 × 500 & # 160 رطل (230 & # 160 كجم) و 2 × 250 & # 160 رطل (110 & # 160 كجم) ، مع قضبان إطلاق قذائف صاروخية مثبتة بشكل قياسي. تم بناء طائرات الإنتاج المتأخر باستخدام مدفع Mark V Hispano الأخف وزنا وقصير الماسورة والمطلق كهربائيًا.

تم الانتهاء من إجمالي 81 Mk 24s ، منها 27 تحويلات من Mk 22s. تم تسليم آخر طائرة Mk 24 تم بناؤها في فبراير 1948. تم استخدامها من قبل سرب واحد فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني ، السرب 80 ، حتى عام 1952. ذهبت بعض طائرات السرب إلى سلاح الجو المساعد لهونج كونج حيث تم تشغيلها حتى عام 1955.

تم إدخال F Mk 24 في الخدمة في عام 1946 ، وقد اختلف اختلافًا كبيرًا عن Spitfire Mk I الأصلي في كثير من النواحي وكان ثقيلًا مرتين ، وأكثر من ضعف القوة وأظهر زيادة في معدل الصعود بنسبة 80 ٪ مقارنة بالنموذج الأولي ، K5054 ". نشأت هذه الزيادات الملحوظة في الأداء بشكل رئيسي من إدخال محرك رولز رويس غريفون بدلاً من ميرلين الشهيرة من المتغيرات السابقة. تم تصنيف محرك Griffon 61 المبرد بالسائل ذو 12 أسطوانة عند 2050 & # 160 حصانًا (1،530 & # 160 كيلوواط) ، ويتميز بشاحن فائق من مرحلتين ، مما يمنح Spitfire الأداء الاستثنائي على ارتفاعات عالية والذي كان يفتقر أحيانًا إلى العلامات المبكرة.


محتويات

كان العامل الرئيسي الذي سمح باستمرار تطوير Spitfire هو تطوير محركات أكثر قوة ومحسنة بشكل تدريجي ، بدءًا من Rolls-Royce Merlin والتقدم إلى Rolls-Royce Griffon الأكبر والأكثر قوة. مكّن تطور وقود الطائرات عالي الأوكتان وتصميمات الشاحن الفائق المحسّن رولز-رويس من استخراج كميات متزايدة من الطاقة من نفس التصميمات الأساسية. على سبيل المثال ، أنتج Merlin II و III اللذان يعملان على Spitfire I بحد أقصى 1،030 & # 160hp (770 & # 160kW) باستخدام وقود الطيران 87 أوكتان الذي كان متاحًا بشكل عام من عام 1938 حتى عام 1941 من أوائل عام 1940. سمح بزيادة الحد الأقصى للطاقة إلى 1،310 & # 160hp (977 & # 160kW) مع زيادة ضغط الشاحن الفائق ، وإن كان ذلك لمدة أقصاها 5 دقائق. & # 912 & # 93 في عام 1944 ، مكنت أنواع الوقود 100/150 من إنتاج Merlin 66 من إنتاج 1،860 & # 160hp (1،387 & # 160kW) على ارتفاعات منخفضة في معدات F.S.

شواحن فائقة بمرحلة واحدة [تحرير | تحرير المصدر]

اعتمادًا على الشاحن الفائق ، تم تصنيف المحركات على ارتفاع منخفض (مثل Merlin 66 ، Griffon III) ، حيث أنتج المحرك قدرته القصوى التي تقل عن 10000 قدم (3000 & # 160 مترًا) ، على ارتفاع متوسط ​​(Merlin 45) ، حيث أنتج المحرك أقصى قوة تصل إلى حوالي 20000 قدم (6100 & # 160 م) ، والارتفاع العالي (ميرلين 70) ، حيث أنتج المحرك قدرته القصوى فوق حوالي 25000 قدم (7600 & # 160 م). نتيجة لذلك ، تم استخدام البادئات التي تم استخدامها في معظم متغيرات Spitfire اللاحقة ، LF Mark. أشار F. Mark .. و H.F Mark إلى ما إذا كانت المحركات المجهزة مناسبة للارتفاعات المنخفضة أو المتوسطة أو العالية. لم يتغير استخدام هذه البادئات وفقًا للأجنحة ، والتي يمكن تزويدها برؤوس "مقصوصة" ، مما يقلل من طول الجناح إلى حوالي 32 & # 160 قدمًا 6 بوصات (9.9 م) (قد يختلف هذا قليلاً) ، أو الأطراف "المدببة" مما زاد من جناحيها إلى 40 & # 160 قدمًا 2 بوصة (12.29 م).

سبيتفاير F Mk XIIs من 41 Sqn. استخدم Griffon IIs أو VIs شاحنًا فائقًا أحادي المرحلة يولد أقصى طاقة على ارتفاعات منخفضة.

استخدمت التصميمات الأصلية لمحركات Merlin و Griffon شواحن فائقة أحادية المرحلة. بالنسبة للمحركات المجهزة بشاحن فائق أحادي المرحلة ، يتم ضغط الهواء الذي يتم دفعه عبر مدخل هواء الشاحن الفائق بواسطة دافع الشاحن التوربيني الفائق. في حالة سلسلة Merlin II / III و XII و 40 أثناء ضغط الهواء ، تم خلطه بالوقود الذي تم تغذيته من خلال مكربن ​​SU قبل إدخاله في أسطوانات المحرك. أنتجت Merlin III 1،030 & # 160hp (770 & # 160kW) عند + 6 رطل / بوصة² (43 كيلو باسكال) من "دفعة" ("التعزيز" هو الضغط الذي يتم به ضغط خليط الهواء / الوقود قبل تغذيته بالأسطوانات) . & # 913 & # 93 كان الحد من الشاحن الفائق أحادي المرحلة هو أن القوة القصوى انخفضت بسرعة مع الوصول إلى ارتفاعات أعلى لأن ضغط الهواء وكثافة الهواء يتناقصان مع ارتفاع كفاءة محرك المكبس بسبب انخفاض وزن الهواء & # 91nb 1 & # 93 التي يمكن سحبها إلى المحرك على سبيل المثال ، كثافة الهواء ، على ارتفاع 30000 قدم (9100 & # 160 مترًا) تساوي ثلث ذلك عند مستوى سطح البحر ، وبالتالي يمكن سحب ثلث كمية الهواء فقط في الاسطوانة ويمكن حرق ثلث الوقود فقط.

يمكن التفكير في أن الشاحن الفائق يعمل على زيادة كثافة الهواء بشكل مصطنع عن طريق ضغطه - أو دفع هواء أكثر من المعتاد إلى داخل الأسطوانة في كل مرة يتحرك فيها المكبس لأسفل. & # 914 & # 93

شواحن فائقة ذات مرحلتين وسرعتين [تحرير | تحرير المصدر]

كان التغيير الأساسي الذي تم إجراؤه على محركات Merlin اللاحقة (60 و 70 و 80 و 100) ومحركات Griffon (السلسلة 60 و 80) هو دمج شاحن فائق ثنائي السرعات وسرعتين ، مما أدى إلى زيادة كبيرة في القوة ، خاصة في الارتفاعات العالية. تشير مرحلتان إلى استخدام دفاعتين & # 91nb 2 & # 93 على عمود إدارة مشترك ، ويشكلان شاحنين فائقين في سلسلة حيث يتم سحب الهواء من خلال الوقود الذي يتم ضخه في تيار الهواء بواسطة المكربن. & # 915 & # 93 الدافع في المرحلة الأولى يضغط الهواء - خليط الوقود ثم يتم تغذيته إلى الدافع الأصغر في المرحلة الثانية والذي يقوم بضغط الخليط بشكل أكبر.

كانت الدافعات مدفوعة بصندوق تروس ثنائي السرعات يعمل هيدروليكيًا. & # 916 & # 93 على ارتفاعات منخفضة إلى متوسطة ، كان الشاحن التوربيني في مكانه شحان معتدل أو السيدة. هيأ (يشير هذا إلى التروس ، وبالتالي السرعة ، التي تعمل بها الدفاعات). بمجرد وصول الطائرة وتسلقها من خلال مجموعة ارتفاع حرج (20000 قدم (6100 & # 160 م) لسلسلة Merlin 61 و 70 & # 917 & # 93) ستبدأ الطاقة في الانخفاض مع انخفاض الضغط الجوي (كثافة الهواء). عندما تم تجاوز الارتفاع الحرج ، قامت كبسولة لا سائلة تعمل بالضغط بتشغيل علبة التروس التي غيرت السرعة إلى شحان كامل (ف.) الترس ، الذي دفع الدافعات بشكل أسرع ، وبالتالي ضغط حجم أكبر من خليط الوقود والهواء. & # 918 & # 93 & # 91nb 3 & # 93

مطلوب مبرد داخلي لمنع الخليط المضغوط من أن يصبح شديد السخونة وإما أن يشتعل قبل الوصول إلى الأسطوانات (طرق الاشتعال المسبق) أو خلق حالة تعرف بالطرق أو التفجير. تم تركيب المبرد البيني ، الذي كان منفصلاً عن نظام تبريد المحرك بإمداداته الخاصة من الجليكول ومبرد الماء ، في نظام الحث ، بين مخرج شاحن المرحلة الثانية وخلف كتل الأسطوانات. تم تدوير خليط الوقود والهواء الساخن من الشاحن الفائق خلال وحول أنابيب المبرد ثم تم تمريره إلى مشعب الحث الرئيسي الذي يتم من خلاله إدخاله في الأسطوانات. يقوم المبرد البيني أيضًا بتدوير المبرد عبر ممرات في غلاف الشاحن الفائق وبين الدفاعات. & # 919 & # 93 أخيرًا ، تم استخدام المبرد الإضافي (المركب في قناة المبرد اليمنى أسفل جناح Spitfire) لتبديد درجة حرارة الشحن الزائدة للمبرد الداخلي. & # 919 & # 93

مع الشاحن التوربيني الفائق ذي المرحلتين ، يمكن اقتباس مجموعتين من تصنيفات الطاقة. على سبيل المثال ، كان الحد الأقصى للطاقة المولدة بواسطة Merlin 61 هو 1،565 & # 160hp (1،167 & # 160kW) عند 12250 قدمًا (3730 & # 160 مترًا) (ارتفاع حرج) في MS السرعة ، باستخدام + 15 & # 160lb / in² "دفعة". & # 917 & # 93 و F.S. مطلوب ترس 200 & # 160hp (149 & # 160kW) لقيادته. ونتيجة لذلك ، فإن الحد الأقصى من الطاقة المولدة بواسطة Merlin 61 بوصة ف. كان 1،390 & # 160hp (1،036 & # 160kW) عند 25،900 قدم (7900 & # 160 م) باستخدام +15 & # 160 رطل / في² من التعزيز. & # 917 & # 93 & # 9110 & # 93

سبيتفاير عضو الكنيست الثامن. محرك Merlin 63 أو 66 أو 70 مزود بشاحن فائق ذي مرحلتين وسرعتين.

أنتج Merlin 66 المستخدم في LF Mk IX طاقة أكبر قليلاً ولكن بسبب استخدام نسب تروس مختلفة قليلاً تقود الدفاعات الأصغر ، كانت معدلات الارتفاع الحرجة لمراحل الشاحن الفائق أقل ، 7000 قدم (2100 & # 160 م) و 18000 قدم ( 5،500 & # 160m) على التوالي. على النقيض من ذلك ، كان لدى Merlin 70 ، الذي تم تحسينه للطيران على ارتفاعات عالية ، ارتفاعات حرجة تبلغ 14000 قدم (4300 & # 160 م) (MS) و 25400 قدم (7700 & # 160 م) (F.S). & # 9111 & # 93

على عكس محركات Merlin ، استخدم Griffons الشواحن الفائقة التي تم تصميمها لتحقيق أقصى أداء على نطاق واسع للارتفاع على هذا النحو لم يكن هناك متغيرات Griffon engined LF أو HF Spitfire.

الكربوراتور [عدل | تحرير المصدر]

استخدمت بدائل الإنتاج الأصلية من Merlin مكربنًا مصنوعًا من نوع SU يتم فيه قياس تدفق الوقود من خلال تعويم. في معظم الظروف ، ثبت أن هذا كافٍ ، لكن أثناء المعارك الجوية على دونكيرك وأثناء معركة بريطانيا ، وجد أنه كلما تعرض ميرلين لقوى "g" سلبية ، مثل "bunt" سريع في الغوص ، فإن المحرك سوف تفقد الطاقة لفترة وجيزة من خلال الجوع بالبنزين. كان هذا بسبب إلقاء البنزين في العوامة بعيدًا عن أنبوب التغذية إلى الشاحن التوربيني الفائق. أعطى محرك Daimler-Benz DB 601 الذي تم حقنه بالوقود Bf 109 ميزة خاصة على المحرك المجهز بالكربوراتير الذي لا يمكن لـ Spitfire ببساطة أن "تنفجر" وتغوص بعيدًا عن الخصم كما يمكن لـ 109. & # 9112 & # 93 العلاج الذي ابتكرته Beatrice "Tilly" Shilling ، كان تركيب غشاء معدني به ثقب ، عبر الغرف العائمة. عالج جزئيا مشكلة المجاعة للوقود في الغوص.

كان العلاج الكامل هو استخدام مكربن ​​الضغط Bendix-Stromberg ، والذي سمح بقياس أكثر دقة لكمية الوقود التي يستخدمها المحرك ومنع مشكلة تجويع الوقود. تم استخدام هذا المكربن ​​الجديد من سلسلة Merlin 66 وعلى جميع محركات Griffon. في هذه المحركات ، يقوم المكربن ​​بحقن الوقود عند 5 رطل لكل بوصة مربعة من خلال فوهة مباشرة في الشاحن الفائق ثم يتم توجيه خليط الوقود بالهواء المضغوط إلى الأسطوانات. كان التطور النهائي هو المكربن ​​ذو الحقن SU الذي يضخ الوقود في الشاحن التوربيني الفائق باستخدام مضخة وقود مدفوعة كوظيفة لسرعة العمود المرفقي وضغط المحرك على الرغم من أنه تم تركيبه في سلسلة 100 Merlins ، والتي لم تُستخدم في إنتاج Spitfire ، فقد تم استخدامه في سلسلة Griffon 60 و 80.

سبيتفاير إف 24 من 80 سرب. كانت هذه هي العلامة النهائية لـ Spitfire التي تعمل بواسطة Griffon 85 بقيادة مروحة روتول ذات خمسة شفرات.

زيادة قياسات الضغط [عدل | تحرير المصدر]

قام البريطانيون بقياس ضغط التعزيز كـ lbs./sq.inch (أو psi). يبلغ الضغط الجوي العادي عند مستوى سطح البحر 14.6959 رطل / بوصة مربعة ، على الرغم من أن هذا يمكن أن يختلف من يوم لآخر: تعني القراءة +6 أن مزيج الهواء / الوقود تم ضغطه بواسطة منفاخ الشاحن الفائق إلى 20.7 (شكل دائري) رطل لكل بوصة مربعة قبل دخول المحرك +25 يعني أنه تم ضغط مزيج الهواء / الوقود إلى 39.7 رطل لكل بوصة مربعة. ومع ذلك ، كانت هناك مشكلة في النظام البريطاني لقياس التعزيز ، حيث يجب أن تقيس مقاييس الضغط في الطائرة الضغط المطلق داخل شاحن المحرك الفائق ، بدلاً من إظهار الضغط الجوي عند مستوى سطح البحر ، بالإضافة إلى ضغط الشاحن الفائق عند مستوى سطح البحر. مقياس معقول ولكن في المحركات التي تم استخدامها من خلال ارتفاعات مختلفة ، تصبح هذه الطريقة عشوائية تمامًا. نظرًا لأن الأمريكيين قاموا بقياس معدلات التعزيز الخاصة بهم باستخدام بوصات من عطارد ("Hg) ، فقد سجلت مقاييس التعزيز الخاصة بهم بدقة أكبر الضغوط المطلقة الناتجة عن الشاحن الفائق على جميع الارتفاعات. & # 9113 & # 93

بوصة من الزئبق ("Hg) باوند من Boost & # 9113 & # 93
80.9 بوصة من الزئبق = + 25 & # 160 رطل دفعة
66.6 بوصة من الزئبق = + 18 & # 160 رطل دفعة
60.5 "زئبق = + 15 & # 160 رطل دفعة
48.3 بوصة من الزئبق = + 9 & # 160 رطل دفعة
42.2 "زئبق = + 6 & # 160 رطل دفعة


الماضي: BSA A65S Spitfire Mark II / III / IV Special: 1966-1968

في أوائل الستينيات من القرن الماضي ، كانت العديد من شركات الدراجات البريطانية تتقاتل بمرح مع بعضها البعض ، ولم تهتم بالتهديد القادم من الشرق. كان السوق الرئيسي لتوائمهم البالغ عددهم 650 هو الولايات المتحدة ، وكان الأمريكيون يريدون الخيول - الكثير من الخيول. الأكثر الأفضل. لم يباع التوأمان ذوو الأخلاق الحسنة في السفر بقيمة لعنة إلى يانكس المهووسين بالسلطة ، الذين نظروا إلى أوقات ربع ميل والسرعات القصوى على أنها الفضائل الرئيسية لأي دراجة نارية. الموثوقية؟ من اهتم؟ تم الانتقال إلى العمل في سيارة فورد أو سيارة تشيفي.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Special

قرر هاري ستورجون ، المدير الإداري لـ BSA ، منح المستعمرين السابقين ما يريدون بالضبط ، وهو توأم Royal Red 650 ذو قضيب ساخن ، مطلي بالكروم للغاية ، يسمى Spitfire والذي يمكن أن يفجر أي متسابق سيئ الحظ على Triumph Bonneville أو Royal Enfield Interceptor. تم تسمية الإصدار الأول ، في عام 66 ، باسم Mark II ، حيث سبق أن استخدمت BSA الاسم في Spitfire Scrambler لعام 1957.

تدعي Mark II بقوة 55 حصانًا وسرعة قصوى تبلغ 120 ميلاً في الساعة ، وهي نوع دراجة نارية ركلة الحمار اختار الرجال الرجوليون ركوبها. كما حذر اختبار الطريق لمجلة Cycle ، كانت "& # 8230 دراجة نارية سباقات كاملة متخفية في هيئة دراجة شوارع زمجرة." وصفته مقالة أخرى بأنها "مضبوطة لدرجة الغليان". لطالما كان صحفيو الدراجات النارية عرضة للمبالغة المعتدلة.

القليل من التاريخ في محله. ما كان يحدث هو أن البريطانيين لم يكن لديهم الكثير من أموال البحث والتطوير لبناء دراجات نارية جديدة ، لذلك استمروا في ضخ المزيد من المهور من تقنية عمرها 30 عامًا. يمكن إلقاء اللوم في ذلك على إدوارد تيرنر ، الذي ابتكر التصميم الرأسي التوأم على Triumph 5T Speed ​​Twin في عام 1936. يبدو أنه لا يمكن الحصول على براءة اختراع لشيء مثل تكوين المحرك ، لذلك بدأت BSA على الفور في تطوير نسختها الخاصة ، التي تأخرت بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية. ولكن في أواخر عام 1946 ، تم تقديم A7 500 من BSA للجمهور.

رفع تيرنر الرهان في عام 1949 من خلال إنشاء 650cc Thunderbird ، وخرج بالقول المشهور أن 650cc و 6500 rpm كان بقدر ما يجب أن يذهب التوأم العمودي. كان هذا قبل وقت طويل من تطبيق أي تقنية موازنة. تبعتها BSA بعد عام بـ 650 الخاصة بها ، A10 Golden Flash ، باستخدام تجويف 70 مم ، ضربة 84 مم ، تساوي 646 سم مكعب.بالمناسبة ، في عام 1951 ، اشترت BSA شركة Triumph ، على الرغم من أن العلامتين التجاريتين تم فصلهما عن بعضهما البعض.

كانت نسب الكربوهيدرات والكاميرات والضغط هي الطرق الشائعة لجعل هذه الدراجات تعمل بشكل أسرع. في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت الكربوهيدرات المزدوجة شائعة كخيار في هذين التوأمين ، ولكن لم يكن لديها أي دراجة مخزنة حتى قدمت Triumph طراز Bonneville الخاص بها في عام 1959. كانت أعمدة الكامات Bumpier متاحة بسهولة ، وكان الضغط مجرد مسألة رؤوس حلاقة.

جاء جهد BSA الصغير في الحداثة مع بناء الوحدة A65 Star لعام 1962. فقد حافظت على العمود المرفقي بزاوية 360 درجة ، وعمود الحدبات الفردي ، ومكربن ​​أمل أحادي الكتلة من غير الوحدة A10 ، على الرغم من أنه يحتوي على تجويف موسع يبلغ 75 مم ومختصر. ضربة 74 مم ليصبح المجموع 654 سم مكعب. بالإضافة إلى الكهرباء بجهد 12 فولت ، مع مولد التيار المتردد وملفين.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Special

كان التغيير الآخر هو الهيكل المختصر ، 56 بوصة بين المحاور ، على الرغم من أنه لا يزال التصميم ذو المهد المزدوج القديم. كانت الشوكة مبللة باتجاهين ، وقدمت Girling لامتصاص الصدمات قابلية لضبط التحميل المسبق بالزنبرك. كان الوزن يقترب من 400 رطل.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Special

كانت تلك الدراجة الأولى من طراز A65 عبارة عن دراجة حميدة إلى حد ما ، ولها نسبة ضغط متواضعة تبلغ 7.5: 1 مع ناتج يبلغ حوالي 38 حصانًا عند 5800 دورة في الدقيقة. بعد عام أو نحو ذلك ، أدركت BSA أنها ستضطر إلى منح Yanks المزيد من القوة ، وخرجت بإصدارات أكثر سخونة ، Rocket and the Lightning. ثم قال سمك الحفش شيئًا من تأثير "تبا! اسحب كل المحطات ". وقد فعل المهندسون ذلك ، حيث قاموا بضخ نسبة الضغط إلى 10.5: 1 توقف القلب ، وربطوا بزوج من مكربن ​​Amal GP ، وحصلوا على 55 حصانًا عند 6800 دورة في الدقيقة. تم دعم مبيعات Spitfire من خلال تلك الإعلانات التي زعمت أنها آلة تبلغ سرعتها 120 ميلاً في الساعة - وهو ما كان كذلك ، بمساعدة الرياح الخلفية اللطيفة.

لسوء الحظ ، فإن إبقاء الخانق مفتوحًا عند أكثر من 6000 دورة في الدقيقة يعني أن الدراجة اهتزت مثل شاكر الطلاء. أيضًا ، إذا تم تشغيل المحرك بهذه السرعات لأي قدر كبير من الوقت ، فقد تفشل محامل العمود المرفقي ، حيث كانت هناك وسادة دفع برونزية على جانب التوقيت للتعامل مع تعويم النهاية الذي كان عرضة للارتداء بشكل مفرط وتثبيط التشحيم.

1966 BSA A65S Spitfire Mark II Special

بدء تشغيل الدراجة ، التي تحتوي على وعاء عائم مركزي بين الكربوهيدرات GP مع دغدغة يصعب الحصول عليه ، يمكن أن يبدأ بعض اللغة القوية من الفارس. خاصة مع ضغط 10.5. كما كتب أحد النقاد ، كان بالكاد حضاريًا. ولكن بمجرد أن كان الفارس ينطلق بسرعة على الطريق بتغريدة كاملة ، اختفى كل ذلك. طالب Spitfire بالاحترام وحصل عليه.

بالنسبة لإصدار 67 Mark III ، تم إلقاء الكربوهيدرات GP واستبدالها بزوج جديد من Amal Concentric 932s ، وتم تخفيض نسبة الضغط إلى 9: 1. بالنسبة لـ '68 ، تميزت Mark IV بمكابح أمامية مزدوجة جديدة للأحذية.
ثم ظهر صاروخ Rocket III الثلاثي في ​​سبتمبر من عام 1968 ، وقررت BSA إسقاط Spitfire والسماح للجهاز الجديد بأخذ دور أسرع دراجة في التشكيلة ، مع Lightning الذي تم ضبطه بشكل متواضع لملء دور التوأم الأعلى. لم يغب الكثير عن بصق النار.

(هذه بأثر رجعي مقال تم نشره في عدد أكتوبر 2014 من رايدر مجلة.)


Supermarine Seafire: سجل التنمية والخدمة

كانت Supermarine Seafire هي النسخة البحرية من Spitfire ، لكنها لم تشارك تلك الطائرة أبدًا في السمعة المثيرة للإعجاب ، وبدلاً من ذلك أصبحت تُعرف بأنها طائرة هشة غير مناسبة تمامًا لعمليات الناقل. على الرغم من عيوبها ، خدمت أسراب Seafire بامتياز في البحر الأبيض المتوسط ​​، في D-Day وضد اليابانيين في المحيط الهادئ.

لم يكن Seafire مطلقًا مقاتلًا بحريًا مثاليًا. لم يكن حقًا قويًا بما يكفي للعمليات المطولة على حاملات الطائرات ، وعانى من حوادث أكثر من نظرائه الأمريكيين الأكثر قوة. لم يساعد هيكلها السفلي ضيق المسار وأنفها الطويل ، مما جعل عمليات الإنزال خطيرة بشكل خاص. لم يكن نطاقها جيدًا بما يكفي للخدمة البحرية ، مما حد من استخدامها كمقاتل مرافقة في البحر تمامًا كما فعلت على الأرض. النطاق المنخفض يعني أيضًا انخفاض القدرة على التحمل ، مما حد من الوقت الذي يمكن أن يبقى فيه Seafire في الهواء أثناء مهمة Combat Air Patrol.

كانت الميزة الكبرى لـ Seafire أنها كانت مقاتلة عالية الأداء حقًا ، وقادرة جيدًا على الصمود أمام خصومها الألمان والإيطاليين.

البداية الخاطئة

بدأت المحاولات الأولى لإنتاج Spitfire البحرية في عام 1938. كان الأميرالية قلقًا بشأن التأخير في إطلاق Blackburn Roc و Skua و Fairey Fulmer ، لذا اقترب من Fairey لمعرفة ما إذا كانوا سينتجون نسخة بحرية من Spitfire بموجب ترخيص. لم يكن فيري مهتمًا ، لذا طلبت البحرية زيادة إنتاج Sea Gladiator.

تم رفض هذا أيضًا ، ولذلك حولت البحرية انتباهها مرة أخرى إلى Spitfire. قامت Supermarine بتثبيت خطاف مانع للإطار A على Spitfire موجود ، وأنتج جوزيف سميث تصميمًا لـ Spitfire تعمل بالطاقة Griffon مع أجنحة قابلة للطي ، نوع Supermarine رقم 338. بدأ العمل على الجناح القابل للطي في فبراير 1940 ، وتم الاتفاق على عقد لإنتاج 50 طائرة سبيتفاير ذات أجنحة قابلة للطي. ومع ذلك ، واجه المشروع معارضة من ونستون تشرشل ، ثم اللورد الأول للأميرالية ، وفي 16 مارس 1940 ، تم إلغاء العقد.

إحياء نيران البحر

بحلول مايو 1940 ، تأخر الفولمار ستة أشهر عن الموعد المحدد. قام الأميرالية بمحاولة أخرى غير ناجحة للحصول على Spitfires ، كما نظر إلى Hawker Typhoon و Blackburn Firebrand كبدائل. تم تقديم طلب لـ 181 Grumman F4Fs (تم الاستيلاء على 81 Martlet من أمر فرنسي وطلب 100 Martlet II بعد سقوط فرنسا) ، والتي دخلت الخدمة باسم Martlet ، وأدت أداءً جيدًا. كانت مشكلة Martlet أنها لم تكن متوفرة بأعداد كافية في عام 1940 - لم تبدأ عمليات التسليم على نطاق واسع حتى عام 1942 ، عندما تم إنتاج 220 Martlet IVs بموجب Lend Lease.

هذا يعني أنه في عام 1941 ، كان الأميرالية لا يزال بحاجة إلى إيجاد مصدر لعدد كبير من المقاتلين البحريين. مرة أخرى نظرت إلى Spitfire ، وهذه المرة وافقت وزارة الطيران على توفير عدد من Mk.Is و 48 Mk Vbs على الفور و 200 Mk Vcs لاحقًا.

ذهب أول طائرتين من Mk Vbs إلى Worthy Down من أجل التعديلات البحرية والتعريف بها خلال عام 1941. وبدأت مسارات المنجنيق والسطح في أوائل عام 1942 ، وفي ربيع عام 1942 تم وضع عقود لتحويل 116 Spitfire Vbs إلى Seafire Ibs. تبع طراز Ib من قبل Seafire IIc ، وهو تصميم مشابه ولكن تم بناؤه حديثًا للاستخدام البحري (كلاهما دخل الخدمة في نفس الوقت). كان الإصدار الأخير الذي شهد خدمة زمن الحرب هو Mk.III ، والذي كان أيضًا أول من استخدم الأجنحة القابلة للطي.

بدأ العمل في Seafire بالطاقة من Griffon أثناء الحرب ، لكن Mk.XV لم يصل في الوقت المناسب للمشاركة في القتال. تبع ذلك سلسلة من الحرائق البحرية التي تعمل بالطاقة من Griffon والتي ملأت الفجوة قبل وصول Hawker Sea Fury.

في نهاية المطاف تم إنتاج أكثر من 2000 حريق بحري ، و 1200 من شركة Merlin تعمل بالطاقة و 800 Griffon.

تم إعطاء حرائق Seafires التي تعمل بالطاقة من Merlin تسلسلها الخاص من أرقام العلامات ، بدءًا من Mk.I إلى Mk.III. تم وضع حرائق Seafires التي تعمل بالطاقة Griffon في نفس التسلسل مثل Spitfire ، وبالتالي القفزة من Mk III إلى Mk XV. تم تعديل النظام مرة أخرى للإصدارات الثلاثة الأخيرة ، والتي أعطيت أرقام علامات أعلى بكثير - كان Mk XVII في الأصل هو Mk.41 ، وتبعه Mk.45 و Mk.46 و Mk.47. تم ملء جزء من هذه الفجوة بواسطة Seafang ، النسخة البحرية من Spiteful (محاولة لإنتاج بديل لـ Spitfire) ، والتي استخدمت أرقام العلامات في الثلاثينيات.

تم إنتاج Seafire Ib عن طريق تحويل 166 Spitfire Vbs إلى المعايير البحرية. تم منحهم جميعًا خطافات مانعة ، وكانت الطائرات الـ 118 التي أنتجتها كونليف-أوين تحتوي على بكرات منجنيق. لم يكن لأي منها أجنحة قابلة للطي. تم تسليم أول طائرة في يونيو 1942 ، وشهد النوع خدمة محدودة في الخطوط الأمامية.

كان Seafire IIc أول نسخة مبنية لهذا الغرض من Seafire ، وتم إنتاجه جنبًا إلى جنب مع Ib. مثل إب لها أجنحة ثابتة.

كان Seafire III أول إصدار يتم منحه أجنحة قابلة للطي ، وتم إنتاجه بأعداد أكبر من أي إصدار آخر ، حيث تم تصنيع 1218. كانت Seafire III هي نسخة الخدمة الرئيسية للطائرة.

كانت Seafire XV أول نسخة من الطائرة تعمل بالطاقة Griffon ، ودخلت الخدمة بعد فوات الأوان لاستخدامها خلال الحرب العالمية الثانية.

كان Seafire XVII نسخة محسّنة من XV ، مع مظلة فقاعية كمعيار ، وهيكل سفلي محسّن ، مما جعل عمليات إنزال الناقل أكثر أمانًا.

كان Seafire Mk.45 أول إصدار يتم تشغيله بواسطة محرك من سلسلة Griffon 60 ، في هذه الحالة Griffon 61. كان لديه أجنحة ثابتة ويعاني من عدم استقرار الاتجاه الناجم جزئيًا عن المحرك القوي. تم استخدامه للتدريب والتجارب ، وسرعان ما تم استبداله بـ Mk.46

حل Seafire Mk.46 بعض المشكلات مع Mk.45 عن طريق إدخال مراوح دوارة مضادة. ألغى هذا معظم عزم الدوران من المحرك. ومع ذلك ، كان Mk.46 لا يزال يفتقر إلى الأجنحة القابلة للطي ، وبالتالي لا يرى خدمة الخط الأمامي.

كان الإصدار الأخير من Seafire هو الأفضل أيضًا. احتفظت بمراوح الدوران المعاكس لـ Mk.46 ، لكنها أضافت أجنحة قابلة للطي ، مما يجعلها مناسبة لعمليات الناقل. شهدت Seafire Mk.47 قتالًا في مالايا وفي الحملات الأولى للحرب الكورية.

سجل الخدمة

كان السرب الأول الذي استقبل Seafire هو رقم 807 ، والذي بدأ يحل محل Fairey Fulmars في 23 يونيو 1942. وسرعان ما انضمت إليه فرقة صغيرة من السرب رقم 801 ، وفي يوليو شرع السربان في HMS حانق، بالمشاركة في رحلتين إمداديتين إلى مالطا خلال شهر أغسطس. تم تحويل السرب رقم 801 رسميًا إلى Seafire في سبتمبر ، ثم شرع السربان في حانق، وأبحرت إلى شمال إفريقيا للمشاركة في عملية الشعلة.

في نهاية المطاف ، سيتم استخدام Seafire بواسطة 28 سربًا نظاميًا واحتياطيًا ، وستعمل على أكثر من عشرين ناقلة بريطانية. ستشهد الخدمة في بحر الشمال والبحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهندي والمحيط الهادئ خلال الحرب العالمية الثانية ، وفي مالايا وكوريا بعد الحرب. وجاءت الذروة في صيف عام 1942 عندما تم تجهيز ثمانية عشر سربًا بـ Seafire.

عملية الشعلة - شمال إفريقيا

ظهر Seafire لأول مرة خلال عملية Torch ، غزو الحلفاء لشمال إفريقيا. رقم 801 و 807 سربان على HMS حانق ورقم 885 في HMS هائل ساعد في دعم عمليات الإنزال. حققت Seafire أول انتصار لها في 8 نوفمبر 1942 ، على الرغم من اختلاف المصادر حول الحادث بالضبط. ينسب البعض الفضل إلى Sub Lt. A.S لفترة طويلة من السرب رقم 885 ، الذي أسقط قاذفة خفيفة 167 Vichy Martin (السرب رقم 885 شهد معظم الأحداث أثناء الغزو). مصادر أخرى الائتمان Sub Lt. GC بالدوين ، الذي أسقط Dewotine D.520 بالقرب من وهران.

شهدت عملية Torch أيضًا أن Seafire بدأت تتطلب سمعتها التي لا تحسد عليها باعتبارها طائرة هشة ، حيث تكبدت خسائر بنسبة 40 ٪ خلال الحملة. نتجت العديد من هذه الخسائر عن ضعف الرؤية ، ولكن كان هناك دائمًا عنصر الحقيقة في هذه السمعة ، ولم يكن من السهل هبوط حرائق Seafires التي تعمل بالطاقة من Merlin على أسطح رحلات الناقل.

تم استخدام أربعة أسراب من طراز Seafire لدعم العملية أجش، غزو صقلية. رقم 885 تعمل من HMS هائل، تخدم جنبًا إلى جنب مع سربين مجهزين بمارتليت ، في حين أن الثلاثة جميعًا لا يقهر تم تجهيز أسراب مقاتلة (807 و 880 و 899) بنظام Seafire.

جاء الاختبار الكبير في ساليرنو ، الذي شهد أكبر انتشار حتى الآن لـ Seafire ، وأكبر انتشار على الإطلاق في البحر الأبيض المتوسط. اثنان من ناقلات الأسطول ، لامع و هائل، سفينة دعم الطائرات وحيد القرن وشركات المرافقة مهاجم ، باتلر ، صياد و مترصد قدمت الغطاء المقاتل للغزوات من 9 إلى 12 سبتمبر 1943. ظلت حاملات الطائرات في مكانها لفترة أطول بكثير مما كان متوقعًا بعد أن فشلت العمليات البرية في الاستيلاء على المطارات المتوقعة. شهدت هذه المعركة أيضًا تقديم Seafire III.

فقدت أسراب Seafire سبعين طائرة في حوادث الهبوط ، وخسر معظمها إما عندما اصطدمت بالحاجز بعد أن فقدت جميع أسلاك الحاجز ، أو عندما فشل الهيكل السفلي ، أو عندما تسبب الضغط المفرط في انقلاب Seafire على أنفه. جاءت هذه الحوادث خلال عدد كبير جدا من الطلعات الجوية. في 9 سبتمبر ، طارت Seafires 265 طلعة جوية ، وفقدت 35 طائرة ، لكنها ردعت حوالي 40 هجومًا ألمانيًا. بحلول اليوم الثالث من الحملة ، لم يتبق سوى 39 من أصل 100 حريق بحري (العديد من الطائرات الأخرى كانت قيد الإصلاح). ومع ذلك ، في 11 سبتمبر / أيلول ، حلق طيارو Seafire 160 طلعة جوية.

على الرغم من أن الرقم الإجمالي لحوادث Seafire كان مرتفعًا للغاية ، حيث تم شطب 42 منها ، 32 منها في حوادث هبوط ، إلا أن هذا الرقم تشوه بسبب الظروف الصعبة على HMS وحيد القرن، التي تسببت في 21 من حوادث الهبوط.

حرائق البحر برقم 801 و 880 سربان على متن سفينة HMS حانق تم استخدامها لدعم هجوم الأسطول الجوي على تيربيتز في 3 أبريل 1944. بحلول هذا الوقت ، كانت Seafire قد انضمت إلى الخدمة بواسطة أعداد كبيرة من القطط البرية الأمريكية ، Hellcats و Corsairs ، كل منها كان لها حراس أطول من Seafire. بالنسبة للهجوم على Tirpitz ، كان هذا يعني أن Seafires كانت مقتصرة على توفير دورية جوية قتالية بينما كانت المقاتلات الأمريكية ترافق Barracudas التي نفذت الهجوم الفعلي. ال حانق ثم انضم إلى شركة النقل الجديدة لا يعرف الكلل، والتي تسببت في حرائق البحرية رقم 894 من السرب. المزيد من الهجمات على تيربيتز تبع ذلك في شهري يوليو وأغسطس ، لكن السفينة الحربية الألمانية العظيمة ستغرق في النهاية من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني و GT

قدمت Seafire مساهمة طفيفة في D-Day ، عندما استخدم بعض الطيارين الأمريكيين في Air Spotting Pool هذا النوع لتوجيه نيران المدافع البحرية.

عملية دراجون

أثناء عملية دراجون ، غزو جنوب فرنسا ، قامت أربع من ناقلات المرافقة البريطانية السبع التابعة لقوة المهام 88 بتشغيل Seafire. كانت القوة مكونة من سرب رقم 899 على HMS الخديوي، والجناح المقاتل رقم 4 ، في مهاجم ، صياد و مترصد.

بدأ الهجوم في 15 أغسطس ، ولم يقاومه سلاح الجو الألماني تقريبًا. سرعان ما كانت القوة الحاملة حرة في الانسحاب ، وبعد زيارة الإسكندرية قامت بسلسلة من الغارات في بحر إيجه بين 25 أغسطس و 22 أكتوبر.

ال تيربيتز تم إغراقها أخيرًا بواسطة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني ، مما حرر البحرية الملكية لإرسال قوات قوية إلى الشرق الأقصى. أسطول ناقلات HMS لا يعرف الكلل (رقم 887 و 894 سربًا) و عنيد (سربان 801 و 880) وأربع ناقلات مرافقة قامت بتشغيل Seafire في الشرق الأقصى.

بدأت ناقلات المرافقة بضربات على أهداف يابانية على طول الساحل البورمي. HMS لا يعرف الكلل شارك في الهجمات على منشآت النفط اليابانية المهمة في سومطرة في يناير 1945 ، ثم انضم إلى فرقة العمل رقم 57 قبالة أوكيناوا. ال لا يعرف الكلل كانت واحدة فقط من أربع ناقلات أسطول بريطاني في القوة ، وتعمل جنبًا إلى جنب مع لا يقهر ولامع ومنتصر، لكنها كانت الوحيدة التي تدير Seafire.

كجزء من فرقة العمل 57 لا يعرف الكلل وشاركت سي فايرز في الهجوم على أوكيناوا ، واتخذت موقعًا حول جزر ساكيشيما جونتو ، لمنع وصول التعزيزات إلى المنطقة من اليابان أو فورموزا. تم استخدام حرائق البحر لتوفير الدوريات الجوية القتالية ، بينما دعمت المقاتلات الأمريكية ذات المدى الأطول الهجمات على الجزر.

في يونيو 1945 ، عاد أسطول المحيط الهادئ البريطاني إلى أستراليا لإعادة تجهيزه. ال لا يقهر تم سحبها وفي يوليو تم استبدالها بـ عنيد مع 48 Seafire. شهدت المرحلة التالية من التقدم نحو اليابان إعادة تصميم الأسطول الأمريكي ليصبح الأسطول الثالث ، وبالتالي أصبحت فرقة العمل 57 فرقة العمل رقم 37. في أواخر يوليو ، بدأ البريطانيون في مهاجمة أهداف حول طوكيو ، وقاموا بحلق 1000 طلعة جوية في ثمانية أيام. توقفت العمليات في 3 أغسطس استعدادًا للهجوم بالقنبلة الذرية على هيروشيما. عاد الأسطول إلى العمل في 9 أغسطس ، على الرغم من أنه بحلول الوقت الذي استسلم فيه اليابانيون ، كان نقص الإمدادات يعني أن لا يعرف الكلل كانت الناقل البريطاني الوحيد المتورط. جاءت آخر مهمة قتالية لها في 15 أغسطس ، وشهدت اشتباك عشرات الأصفار مع قوة مختلطة من Avengers و Seafires. في اليوم التالي أطلقت Seafires طلقاتها الأخيرة للحرب في حالة غضب ، حيث أسقطت طائرة يابانية هاجمت المنطقة. لا يعرف الكلل على الرغم من وقف إطلاق النار الياباني.

ال عنيد وصلت في يوليو ، وشكلت الناقلتان البريطانيتان معًا فرقة العمل 37 ، التي تعمل جنبًا إلى جنب مع الناقلات الأمريكية التابعة لقوة المهام 38 كجزء من الأسطول الثالث.

بحلول الوقت الذي تم فيه استخدام Seafire في العمل مرة أخرى ، تم استبدال Mk.III في زمن الحرب بمركبة غريفون FR.47.

بحلول عام 1949 ، رقم 800 سرب على HMS جديد انتصار كان سرب Seafire الوحيد الذي لا يزال في البحر ، ويعمل مع أسطول الشرق الأقصى. كان السرب جزءًا من مجموعة كاريير الجوية الثالثة عشر ، التي تخدم في أسطول الشرق الأقصى ، لكن تجربتها القتالية الأولى جاءت كوحدة برية. في 3 أكتوبر انتصار تم إنزال طائرة في سيمباوانج للمشاركة في القتال ضد الميليشيات الشيوعية في مالايا. جاءت السكتة الدماغية الأولى في 21 أكتوبر / تشرين الأول عندما شنت 10 حرائق بحرية و 12 من ذبابة اليراع هجمات صاروخية على موقع لحرب العصابات. تبعت غارة ثانية في 24 أكتوبر ، وظل السرب على الشاطئ حتى 1 نوفمبر ، عندما عادت إلى انتصار بالعودة إلى هونغ كونغ. تبع ذلك موجة ثانية من العمليات ، هذه المرة من سنغافورة ، واستمرت من 19 ديسمبر إلى 24 يناير.

بعد هذا الفاصل الأرضي القصير ، عادت Seafires إلى انتصار لرحلة إلى الفلبين. ال انتصار ثم أمضى أسبوعين في سنغافورة ، قبل الانطلاق في رحلة بحرية إلى أستراليا واليابان.

في 24 يونيو ، انتهت الرحلة إلى اليابان ، و انتصار أبحر إلى هونغ كونغ. في اليوم التالي غزت القوات الكورية الشمالية الجنوب. ال انتصار على الفور بالعودة إلى اليابان. في غضون أيام قليلة ، صوتت الأمم المتحدة لدعم كوريا الجنوبية ، و انتصار جنبا إلى جنب مع بقية أسطول الشرق الأقصى البريطاني وضعت تحت تصرف قوات الأمم المتحدة. في 1 يوليو انتصار وصلت إلى أوكيناوا ، حيث انضمت إلى الأسطول الأمريكي السابع ، لتشكل جزءًا من فرقة العمل 77.5.

وصلت فرقة العمل إلى موقعها قبالة الساحل الكوري في وقت مبكر من يوم 3 يوليو ، وشنت على الفور تقريبًا أول هجوم لها ، حيث شنت 12 من طراز Seafire FR.47s و 9 Firefly FR.1 هجومًا صاروخيًا على مطار Haeju. لم تُشاهد أي طائرات ، لكن تعرضت الحظائر والمباني للهجوم. تعرضت إحدى Seafire لتلف في المحرك ، لكنها تمكنت من العودة إلى شركة النقل. في 4 يوليو ، تم استخدام Seafires لمهاجمة أهداف الفرصة ، قبل أن تغادر فرقة العمل البريطانية في 5 يوليو إلى ساسيبو وأوكيناوا للتزود بالوقود وتجديد الإمدادات. أثناء وجوده في أوكيناوا ، تم منح Seafires and Fireflies خطوط تمييز باللونين الأبيض والأسود ، حيث اعتقد الأمريكيون أن الطائرة البريطانية تشبه الطائرة السوفيتية Yak 9 ثم استخدامها من قبل الكوريين الشماليين.

في 16 يوليو انتصار، مع فرقة العمل 77 ، أبحرت لدعم عمليات الإنزال في بوهانج في 18 يوليو. طائرات من USS فالي فورج دعم عمليات الإنزال الفعلية ، بينما تم استخدام Seafires لتوفير CAP على الأسطول في 18-19 يوليو. ثم عطل إعصار تيفون الطيران ، قبل 21 يوليو انتصار أُجبر على العودة إلى ساسيبو للإصلاحات. أثناء وجودها هناك تلقت سبع حرائق بحرية جديدة من HMS وحيد القرن. سرعان ما أصبح نقص الطائرات البديلة مشكلة خطيرة. لم يتم بناء Seafire FR.47 بأعداد كبيرة ، ولم تكن كل هذه الطائرات متاحة بالفعل في الشرق الأقصى.

في 24 يوليو انتصار غادر ساسيبو لينضم مجددًا إلى فرقة العمل شمال جزيرة جيلبارت. تبع ذلك يومين من واجب CAP ، قبل يوم 26 يوليو انتصار تم نقله إلى الساحل الشرقي. بينما تم إرسال Seafires هنا للتحقيق في تتبع الرادار الذي تبين أنه تشكيل Boeing B-29 Superfortresses. فتحت إحدى طائرات B-29 النار على Seafires بعد أن حددوا التشكيلة على أنها صديقة ، وأسقطت طائرة واحدة ، على الرغم من أن الطيار هرب بأمان. في 29 يوليو انتصار عاد إلى ساسيبو ، حيث تم تفريغ حريقين متضررين.

في 12 أغسطس انتصار عاد إلى الساحل الغربي لحصار عدد من المداخل الصغيرة. وشهدت هذه الفترة مهاجمة عدد من السفن الكورية الشمالية والقاعدة البحرية في تشينامبو. أعقب ذلك تعويذة ثانية على الساحل الغربي في 19-21 أغسطس. تبع ذلك فترة تحليق فيها دوريات جوية قتالية شهدت حادثًا غريبًا أدى إلى مقتل قائد السرب رقم 800. كان الملازم أول ماكلاتشلان في غرفة العمليات في انتصار في 29 أغسطس عندما اصطدمت اليراع بالحاجز أثناء الهبوط. تحطمت إحدى شفرات المروحة ، وتطاير جزء من الشفرة إلى غرفة العمليات ، مما أدى إلى إصابة ماكلاكلان بجروح قاتلة.

في اليوم التالي انتصار عادت إلى ساسيبو ، حيث جمعت آخر ستة حرائق بحرية متوفرة في الشرق الأقصى. تبعت جولة أخرى من مهام CAP والاستطلاع في الفترة من 3-5 سبتمبر ، قبل انتصار أبحرت إلى الساحل الشرقي لتخفيف بعض الناقلات الأمريكية. بينما قبالة الساحل الشرقي ، تم استخدام Seafires لشن هجمات صاروخية على ميناء Wonsan وأهداف أخرى.

في 9 سبتمبر انتصار تم سحبها إلى ساسيبو للتحضير للهبوط في إنشون. عادت إلى البحر في 12 سبتمبر ، وأطلقت Seafires طلعاتها الأولى في 13 سبتمبر ، حيث هاجمت Haeju و Chinnampo. تم تنفيذ سلسلة من مهام الاستطلاع المسلحة خلال الأيام القليلة التالية ، بينما حققت عمليات الإنزال الرئيسية في إنشون نجاحًا تامًا. بحلول 20 سبتمبر انتصار لم يكن لديها سوى 11 طائرة صالحة للخدمة ، من بينها أربع طائرات من طراز Seafires. تم إخلاء سبيل واحد فقط من هؤلاء للقتال. ال انتصار استبدال ، HMS ثيسيوس، كان في ذلك الوقت قريبًا من كوريا ، لذلك في 21 سبتمبر ، كان انتصار أبحر إلى ساسيبو ، منهياً مهنة خدمة الخطوط الأمامية في سوبر مارين سي فاير. تم حل السرب رقم 800 نفسه في 10 نوفمبر 1950 ، تاركًا احتياطي متطوعي البحرية الملكية باعتباره المشغل الوحيد من هذا النوع.


Spitfire III - التاريخ

53 ساعة في الساعة صافي SAE عند 5000 دورة في الدقيقة

220 رطلا. (100 كلغ) منزوعة الوزن بالإضافة إلى المشعبات والحدافة

التشحيم للسعات انظر صفحة مواصفات التشحيم

نوع التدفق الكامل ، خرطوشة يمكن التخلص منها

يطفئ عند ضغط الزيت من 3 إلى 5 أرطال / بوصة 2 (0.21 إلى 0.35 كجم / سم 2)

مضخة نوع المكره ، حزام Vee مدفوعة

يفتح عند 82 درجة مئوية (180 فهرنهايت) صيفًا و 88 درجة مئوية (190 فهرنهايت) شتاء

7 شفرات بقطر 12 1/2

13 ريشة بقطر 12 1/2 مع اقتران لزج

انحراف 0.75 بوصة إلى 1 بوصة (19-25 ملم) عند نقطة منتصف أطول مسار

الخزان (خزان وقود محدود التعبئة)

1970 MK3: 100 أوكتان
1974-80 1500: 91 أوكتان

نوع الحجاب الحاجز ميكانيكي التشغيل

مشروع جانبي واحد من Stromberg 150 CDSE & # 911970 & # 93
مسودة جانبية أحادية سترومبيرج 150 CD4 & # 911975،1979-80 & # 93
واحد Stromberg 150 CD4T؟ المسودة الجانبية & # 911976-1978 & # 93
سوق كاليفورنيا مفرد Stromberg CD4T 150 خنق تلقائي ، سحب جانبي

منظف ​​الهواء وكاتم للصوت مع عناصر ورق بديلة

طرازات الولايات المتحدة الأمريكية مزودة بتدفق هواء إلى الداخل يتم التحكم في درجة حرارته

تنفس الدائرة المغلقة من الغطاء المتأرجح إلى جانب الاكتئاب المستمر من الكربورات.


ما هي المحركات التي تناسب روح الانتصار؟

يحتوي Triumph Spitfire على مساحة كبيرة جدًا لحجرة المحرك. في هذه الحالة ، يمكن تعديل مجموعة متنوعة من المحركات في السيارة. بعض المحركات ، مثل Ford V-8 ، ليست مثبتة بشكل مباشر. لن تضطر فقط إلى تعديل حوامل المحرك ، ولكن سيتعين أيضًا تعديل جميع المكونات الأخرى. وتشمل هذه أنظمة التعليق والمكابح والتبريد والكهرباء.

اعتبارات الوزن

صرح مؤلف Triumph Spitfire الشهير Calum E. الاعتبار الرئيسي ليس الحجم ، ولكن الوزن. يبلغ وزن محرك Triumph القياسي 275 رطلاً. المحركات الأكبر تزن أكثر ، مثل 427 ، التي تزن 701 رطلاً. هذا هو أكثر من ضعف وزن المحرك القياسي. سيتعين عليك اللحام بأعضاء تأطير إضافية ، وتثبيت تعليق جديد للتعامل مع الوزن الزائد.

محرك TR6 و GT6

المحرك الذي يحتاج إلى أقل قدر من العمل للتعديل التحديثي هو Triumph GT6 أو Triumph TR6. هذا محرك من ست أسطوانات ، يزيح 2 لتر. كانت قوتها المقدرة 104 حصانًا في عامها الأخير من الإنتاج ، والذي كان عام 1973. تتوفر العديد من الأجزاء لهذا المحرك من موردي خدمات ما بعد البيع. هذا المحرك هو تقريبا الترباس المباشر. سيتعين عليك الحصول على أجزاء أخرى من GT6 ملغاة ، مثل مشعاع نظام التبريد والخراطيم المرتبطة به. يزن هذا المحرك حوالي 165 رطلاً أكثر من المحرك الأصلي ، لذلك عليك الحصول على مكونات التعليق من GT6 أو TR6 لترقية نظام التعليق. أيضًا ، ضع في اعتبارك أنه سيتعين تعزيز الإطار حتى يصل إلى مواصفات GT6.

محركات امريكية

تتلاءم معظم المحركات الأمريكية داخل حجرة المحرك. على سبيل المثال ، سوف يتناسب Ford 3-اللتر V-6 ، ولكن عليك إجراء تعديلات واسعة النطاق. أولاً ، يجب أن يتم لحام حوامل المحرك. بعد ذلك ، يجب استبدال المبرد بوحدة أكبر. سيتعين عليك أيضًا تغيير ناقل الحركة إلى وحدة Ford ، نظرًا لأن ناقل الحركة الأصلي لن يرتفع ، ولن يتعامل مع القوة الحصانية. يجب تقوية الإطار والتعليق للتعامل مع الوزن الزائد. أنت تدخل مجال المركبات التجريبية ، وقد يتمكن مهندس التصميم من مساعدتك في التعديلات اللازمة.


علامات Spitfire

بعد تطوير أول Spitfire ، خضعت الطائرة لعدد من التحسينات أو العلامات الرئيسية ، بحيث بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية ، كان Spitfire Mark XIX اقتراحًا مختلفًا تمامًا عن الطائرة التي دخلت الخدمة لأول مرة. كانت أول طائرة يمكن تصنيفها على أنها سبيتفاير هي النموذج الأولي - K5054 ، الذي حلقت لأول مرة في يوليو 1934. تم بناء واحدة فقط. بحلول يونيو 1936 ، كان Spitfire Mark 1 قيد الاختبار - كانت هذه الطائرة ، جنبًا إلى جنب مع الإعصار ، هي التي قاتلت في الأيام الأولى من معركة بريطانيا.

إجمالي المبني = 1. في اختبار يوليو 1934.

المحرك = Rolls-Royce Merlin C المبرد بالسائل 27 لترًا V12 القوة القصوى = 900 حصان السرعة القصوى = 349 ميل في الساعة عند 16800 قدم سقف الخدمة = 34500 قدم معدل الصعود = 1770 قدمًا في الدقيقة التسلح = 8 × .303 رشاشات براوننج مارك 2 .

تواتل بني = 1،577. في الخدمة من يونيو 1936 إلى أغسطس 1940.

المحرك = قوة Rolls-Royce Merlin II أو III القصوى = 1،030 حصان السرعة القصوى = 362 ميل في الساعة عند 18500 قدم سقف الخدمة = 34500 قدم معدل الصعود = 2195 قدمًا في الدقيقة التسلح = 8 × .303 رشاشات براوننج مارك 2 (مارك 1A) أو 4 مدافع رشاشة من طراز مارك 2 × 303 ومدفع هيسبانو 2 × 20 ملم.

إجمالي المبني = 920. طار لأول مرة في عام 1939.

المحرك = Rolls-Royce Merlin C المبرد بالسائل 27 لترًا V12 القوة القصوى = 900 حصان السرعة القصوى = 349 ميل في الساعة عند 16800 قدم سقف الخدمة = 34500 قدم معدل الصعود = 1770 قدمًا في الدقيقة التسلح = 8 × .303 رشاشات براوننج مارك 2 .

كان Mark II مشابهًا جدًا لـ Mark 1 مع بعض التعديلات.

كان Mark III بمثابة إعادة صياغة كاملة للعبة Spitfire. قامت بأول رحلة لها في 15 أغسطس 1940. كانت سرعة N3297 قصوى تبلغ 400 ميل في الساعة لكنها لم تكن تحظى بشعبية مع طياري الاختبار وتم إلغاء جميع الطلبات قبل بدء الإنتاج على نطاق واسع.

& lth1 style = ”MARGIN: 0cm 0cm 0pt” & gt & lt / h1 & gt

& lth1 style = ”MARGIN: 0cm 0cm 0pt” & gt & lt / h1 & gt

كان هذا أول نموذج أولي بمحرك غريفون. كانت سرعتها القصوى 470 ميلاً في الساعة وكانت مسلحة بمدفع 6 × 20 مم. حلقت الطائرة لأول مرة في 27 نوفمبر 1941. وأصبحت مارك الرابع فيما بعد مارك الثاني عشر.

كان Spitfire PR IV أول استطلاع ضوئي Spitfire. مدعومًا بمحرك Merlin ، تم تجريده من أي شيء كان يعتبر وزنًا زائدًا - بما في ذلك الأسلحة - ولكنه حمل حمولة وقود إضافية (بحد أقصى 247 جالونًا) وكاميرا واحدة أو اثنتين.

حلقت الطائرة Mark V لأول مرة في أغسطس 1939 ويمكن القول إنها الأكثر شهرة بين جميع طائرات Spitfires.

إجمالي المبني = 6787. في الخدمة من أغسطس 1939 إلى أكتوبر 1941.

المحرك = رولز رويس ميرلين 45 ، 45 م ، 46 ، 50 ، 50 م + 56 قوة قصوى = 1440 إلى 1470 حصانًا السرعة القصوى = 371 ميل في الساعة عند سقف خدمة 20000 قدم = 37500 قدم معدل الصعود = 2440 قدمًا في الدقيقة التسلح = 4 ×. 303 رشاش براوننج مارك 2 ومدفع هيسبانو 2 × 20 ملم.

كان مارك السادس معترضًا على ارتفاعات عالية مع كابينة مضغوطة وأجنحة ممتدة وسقف يبلغ 39000 قدم. تم تصميمه لمحاربة الجيل الجديد من القاذفات الألمانية عالية الارتفاع التي تم تطويرها. نظرًا لأن هذا التهديد لم يحدث أبدًا ، فقد تم استخدام Mark VI في المقام الأول كمدرب.

كانت هذه نسخة مبنية حول مارك السادس. كان سقفها الأقصى 43000 قدم. أعطاها محرك Merlin الذي تبلغ قوته 1710 حصانًا سرعة قصوى تبلغ 408 ميل في الساعة.

حلقت الطائرة لأول مرة في يناير 1942. إجمالي المبني = 1،654

تم بناء مارك الثامن كمعترض شامل. شهد مارك الثامن الخدمة في صراعات البحر الأبيض المتوسط ​​والشرق الأقصى. تم تزويد عدد قليل من سيارات Mark VIII (6) بمحرك Griffon واستخدمت كنماذج أولية لـ Mark XIV. أصبحت نسخة من مارك الثامن مدربًا بمقعدين.

كان هذا Spitfire نسخة متقدمة من photoreconnaissance Spitfire. تم بناء 70 في عام 1942.

حلقت الطائرة لأول مرة في أكتوبر 1941. إجمالي المبني = 5665.

المحرك = Rolls-Royce Merlin 61 أو 63 أو 65A أو 66 قوة قصوى = 1،475 إلى 1،650hp السرعة القصوى = 408 ميل في الساعة عند 25،000 قدم سقف الخدمة = 43،000 قدم معدل الصعود = 3950 قدمًا في الدقيقة التسلح = 4 x .303 Browning Mark II رشاشات و 2 × 20 ملم مدفع هيسبانو.

حلقت الطائرة لأول مرة في مايو 1942. إجمالي المبني = 16.

كانت هذه طائرة استطلاع ضوئية غير مسلحة تم الضغط عليها. عجلة قابلة للسحب تساعد على الانسيابية وتقليل استهلاك الوقود.

حلقت الطائرة لأول مرة في أغسطس 1941. إجمالي المبني = 464

أصبحت مارك الحادي عشر طائرة الاستطلاع الضوئي الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني في المراحل اللاحقة من الحرب العالمية الثانية. كان لديها هيكل الطائرة المصقول بشكل خاص والذي أعطى سرعة قصوى تبلغ 417 ميلاً في الساعة عند 24200 قدم. في السابع والعشرين من أبريل عام 1944 ، حلقت طائرة مارك الحادي عشر بسرعة 0.89 ماخ أثناء الغوص.

حلقت الطائرة لأول مرة في أغسطس 1941. إجمالي المبني = 100.

كان Mark XII أول طائرة Spitfire تعمل بمحرك Griffon تدخل الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني. تم استخدامه كمعترض منخفض المستوى وكان ناجحًا بشكل خاص ضد أجهزة V1.

حلقت الطائرة لأول مرة في أغسطس 1942. إجمالي المبني = 26.

كانت Mark XIII طائرة استطلاع ضوئية منخفضة المستوى وحلقت لاحقًا مع ذراع الأسطول الجوي.

حلقت الطائرة لأول مرة في يوليو 1942. إجمالي المبني = 957.

المحرك = Rolls-Royce Griffon 65 سعة 37 لترًا مبردة بالسائل V12 أقصى قوة = 2035 السرعة القصوى = 439 ميل في الساعة عند 24500 قدم سقف الخدمة = 43000 قدم معدل الصعود = 4580 قدمًا في الدقيقة التسلح = 4 × .303 رشاشات براوننج مارك 2 و 2 × 20 ملم مدفع هيسبانو.

حلقت الطائرة لأول مرة في مايو 1942. إجمالي المبني = 1053

كان Mark XVI أساسًا معترضًا منخفض المستوى لـ Mark IX مدعومًا من باكارد 1.580 حصان من Merlin 266.

حلقت الطائرة لأول مرة في ديسمبر 1942. إجمالي المبني = 300

السرعة القصوى = 437 ميلا في الساعة. رأى الخدمة في الشرق الأقصى ولكن مباشرة قرب نهاية الحرب العالمية الثانية. طار خلال 1948 الحرب العربية الإسرائيلية.

حلقت الطائرة لأول مرة في يونيو 1943. إجمالي المبني = 225.

طائرة استطلاع ضوئية تعمل بمحرك غريفون. كانت سرعة XIX قصوى تبلغ 460 ميلاً في الساعة وكانت آخر علامة Spitfire يتم نقلها في سلاح الجو الملكي البريطاني.

حلقت الطائرة لأول مرة في أبريل 1942. إجمالي المبني = 2

كانت F 20 نموذجًا أوليًا لعدد من إصدارات F المستقبلية التي تعمل جميعها بمحرك Griffon.

حلقت الطائرة لأول مرة في مارس 1942. إجمالي المبني = 121

كان هذا الإصدار منزعجًا للغاية لدرجة أن وزارة الطيران أوضحت أنها تعتقد أن Spitfire قد وصلت إلى نهاية الخط فيما يتعلق بالإنتاج. تم تشغيل جميع الطائرات البالغ عددها 121 بمحرك غريفون ، لكن بعضها كان مزودًا بمراوح ذات ست شفرات دوارة مضادة للدوران.

حلقت الطائرة لأول مرة في يونيو 1942. إجمالي المبني = 264.

كانت هذه هي النسخة الناجحة من F 21. دخلت الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1946 وحلقت حتى عام 1955. قادرة على 449 ميل في الساعة على ارتفاع 25000 قدم. ومع ذلك ، فقد هيمنت تكنولوجيا الطائرات وانتهت أيام المقاتلات التي تعمل بالمروحة. واحد ف 23 بني.

حلقت الطائرة لأول مرة في يونيو 1943. إجمالي المبني = 78.

المحرك = Rolls-Royce Griffon 61 أو 64 أو 85 أقصى قوة = 2340 حصان السرعة القصوى = 454 ميل في الساعة عند 26000 قدم سقف الخدمة = 43000 قدم معدل الصعود = 4100 قدم في الدقيقة التسلح = 4 × 20. مم مدفع Hispano Mk II زائد تحت صواريخ محمولة على الأجنحة.


شاهد الفيديو: Whats the Greatest Machine of the 1930s..the Supermarine Spitfire? (ديسمبر 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos